თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ შეიცვალა ცხოვრების დინამიკა, ადამიანების მობილობა და ეკონიმიკური აქტივობები. სწრაფი გადაადგილებისთვის ქვეყნები სხვადსხვა ხერხს მიმართავენ დაწყებული ე.წ. ტყვიის სისწრაფის მატარებლებით დამთავრებული ჰაიპერლუპით. ახალ დროებასთან ერთად მოდიფიცირდა სოფლისა და ქალაქის ტრადიციული ურთიერთმიმართება. ურბანული არეალებისკენ მოსახლეობის მიგრაციის მაჩვენებელი დრამატულად იზრდება და არსებობს მოლოდინი, რომ 2030 წლისთვის მსოფლიოს მოსახლეობის 60% სწორედ ურბანულ სივრცეში იცხოვრებს. შედარებით მცირე ზომის ქვეყნებმა, მაგალითად, როგორც ნიდერლანდების სამეფოა, საინტერესო სტრატეგია აირჩიეს ურბანული მობილობის სამართავად და სწრაფი რეგიონული მატარებლების სისტემის განვითარებით აქცენტი ქანქარისებური მიგრაციის წახალისებაზე გააკეთეს. აღნიშნული გულისხმობს სამუშაო მიზნით, ერთი დღის განმავლობაში, ერთი პუნქტიდან მეორეში წასვლას და დღის ბოლოს უკან დაბრუნებას. რკინიგზა, როგორც ყველაზე ეკო მეგობრული ტრანსპორტი, არა წარსულის გადმონაშთი, არამედ მომავლის მდგრადი ეკონომიკების განვითარების ერთ-ერთი წინაპირობა ხდება. ნაციონალური რკინიგზის ხაზების ელექტრიფიცირების ზრდასთან და გადაადგილების სიჩქარის მატებასთან ერთად მატარებელი კიდევ უფრო პოპულარულ ტრანსპორტის სახეობად გარდაიქმნება. უკვე მიმდინარეობს დისკუსიები თვითმფრინავით გადაადგილებასთან შედარებით მატარებლით მგზავრობის უპირატესობაზე.
ამ გლობალური ტენდენციების ფონზე საქართველოს რკინიგზა ახალ ათწლეულს მრავალი გამოწვევით ხვდება. 2011 წელს დაწყებული თბილისი-მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო მაგისტრალის მოდერნიზაციის პროექტი, რომლის დასრულების ვადამაც რამდენჯერმე გადაიწია, ჯერ კიდევ გრძელდება. პროექტი მოიცავს 38 კილომეტრის სიგრძის ახალი სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობასა და არსებული 23 კილომეტრი სარკინიგზო ხაზის რეკონსტრუქციას. 2018 წლის
დეკემბრის მონაცემებით დასრულებული იყო სამუშაოების 86% და საჯარო განცხადებების მიხედვით პროექტი 2020 წლისთვის უნდა დამთავრდეს. თუმცა, თუ არსებულ დინამიკას შევაფასებთ, რთულია ამ ვადის უტყუარობაში ეჭვის არ შეტანა. ობიექტურობისთვის, ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ პროექტის გაჭიანურების ერთ-ერთი მიზეზი კერძო საკუთრებაზე გამავალი სარკინიგზო ხაზისთვის მიწის ნაკვეთის გამოსყიდვის პროცესის გართულებაა. საბოლოოდ, საკითხის გადასაჭრელად, ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ ქონების ექსპროპრიაციის ნება დართო საქართველოს რკინიგზას. მოდერნიზაციის შემდეგ თბილისიდან ბათუმამდე მანძილს მატარებელი 4 საათში დაფარავს, რაც ერთი საათით შეამცირებს არსებულ მარშრუტს. ეს სიახლე უდავოდ პოზიტიურია, თუმცა, იმის გათვალისწინებით, რომ აღმოსავლეთ-დასავლეთის საავტომობილო მაგისტრალის წითელი ხიდი-სარფის მონაკვეთის დაფარვა 4-4.5 საათში იქნება შესაძლებელი, ბუნდოვანია, თუ რამდენად ექნება რკინიგზას კონკურენტული უპირატესობა საავტომობილო ტრანსპორტთან მიმართებით.
2019 წელი გადაყვანილი 3 მილიონი მგზავრით სარეკორდო გამოდგა საქართველოს რკინიგზისთვის. თუმცა, თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ ესტონეთმა 2019 წელს 8 მილიონზე მეტი მგზარი, ლატვიამ- 17 მილიონზე მეტი მგზავრი (2017 წელს), ხოლო ნიდერლანდების სამეფომ - 360 მილიონზე მეტი ადამიანი გადაიყვანა, ჩვენი ქვეყნის სტატისტიკა არც ისე შთამბეჭდავია.
ფოტო: საქართველოს რკინიგზის ოფიციალური Facebook გვერდი (https://www.facebook.com/GeoRailway/)
საქართველოს რკინიგზას აქტიურად ოპერირებადი 69 სადგური აქვს; ასევე, სრულდება საერთაშორისო რეისები აზერბაიჯანისა და სომხეთის მიმართულებით. მრავალი წელია, რაც კახეთში სამგზავრო შემადგენლობები აღარ მოძრაობენ და აღმოსავლეთ საქართველოს ერთ-ერთი მთავარი ტურისტული ცენტრი ვერ სარგებლობს რკინიგზის სიკეთეებით. საჯაროდ არაერთხელ გაჟღერდა კახეთის რკინიგზის რეაბილიტაციის იდეა, თუმცა, კონკრეტული, ხელშესახები პრაქტიკული შედეგები ამ მიმართულებით ჯერჯერობით არ ჩანს. არც არსებული ინფრასტრუქტურის ფარგლებში არის შესაძლებელი სწრაფი მობილობა ახლომდებარე ქალაქებს შორის. მაგალითად, თბილისიდან ბორჯომის მიმართულებით დაახლოებით 158 კილომეტრის დაფარვას მატარებლით 4 საათი და 10 წუთი ჭირდება. თბილისიდან გარდაბნამდე 43 კილომეტრიანი მონაკვეთის გასავლელად მგზავრს 1 საათი და 5 წუთი მოუწევს მატარებელში ყოფნა.
იმ მოცემულობის გათვალისწინებით, რომ ძირითადი ეკონომიკური აქტივობების ცენტრი რამდენიმე დიდი ქალაქია (თბილისი, ბათუმი, ქუთაისი, რუსთავი), ხოლო რეგიონებში ჯერჯერობით არ არსებობს საკმარისი ფინანსური რესურსი, აუცილებელია შეიქმნას სისტემა, რომელიც ხელს შეუწყობს ეკონომიკური დოვლათის რეგიონებში განაწილებას. მიუხედავად იმისა, რომ ციფრული ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად ინერგება დისტანციურად მუშაობის შესაძლებლობები, ჯერ კიდევ მრავალია ისეთი ტიპის სამუშაო ადგილები, სადაც დასაქმებულის ფიზიკური წარმომადგენლობა აუცილებელია. ამდენად, განვითარებული რეგიონული რკინიგზის პირობებში ადამიანს უნდა ჰქონდეს შესაძლებლობა, რომ მუშაობდეს ქალაქში და ცხოვრობდეს სოფელში, ან დაბაში. მაგალითისთვის, სწრაფი და მოქნილი სარკინიგზო მიმოსვლის პირობებში ადამიანი, რომელიც ცხოვრობს ბორჯომში, ხაშურში, მარნეულში, ან კაჭრეთში შეძლებს, რომ ყოველდღიურად სამუშაოდ წავიდეს თბილისში ან რუსთავში. რეგიონული რკინიგზის განვითარება, რაც სწრაფი გადაადგილების შესაძლებლობას გულისხმობს, წაახალისებს ტურიზმის ინდუსტრიას; ეკონომიკაში ჩართავს ისეთ დასახლებებს, რომლებიც მოწყვეტილები არიან მსხვილი ეკონომიკური აქტივობებისგან; შეამცირებს ავტოტრანსპორტის რიცხვს და შესაბამისად ემისიებს; შექმნის მრავალი დარგის განვითარებისთვის ხელსაყრელ პირობებს; ხელს შეუწყობს სახელმწიფოს დეცენტრალიზაციის სტრატეგიის ეფექტურ განხორციელებას.
სარკინიგზო სისტემის განვითარების მიმართულებით არაერთი ვალდებულებაა განსაზღვრული ევროკავშირსა და საქართველოს შორის ასოცირების შესახებ შეთანხმებით. თუმცა, ასოცირების პროცესის გრაფიკისგან დამოუკიდებლად, მნიშვნელოვანია, რომ საქართველომ დროულად შექმნას თანამედროვე სარკინიგზო ტრანსპორტის ეფექტური კლასტერი. აუცილებელია, რომ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების ნაწილში პრიორიტეტად გამოიყოს არსებული სარკინიგზო ხაზების მოდერნიზაცია და ახალი ხაზების გაყვანა. ამისათვის, საჭიროა, როგორც ფინანსური სახსრების მოძიება-გამოყოფა (იგულისხმება საბიუჯეტო რესურსი და ასევე დონორი ორგანიზაციებისგან მობილიზებული თანხები), ასევე ინფრასტრუქტურული პროექტების ეფექტური მართვა, რათა პროექტის განხორციელება აღარ გაიწელოს ათწლეულობით. დასკვნის სახით უნდა ითქვას, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ამოქმედება მნიშვნელოვანი ბიძგი იქნება სამხრეთის მიმართულებით სამგზავრო გადაყვანების სისტემის განვითარებისთვის. ვიმედოვნებ, რომ უახლოეს წლებში შესაძლებელი გახდება საქართველოს ოთხივე მიმართულების ერთმანეთთან თანამედროვე რკინიგზით დაკავშირება (რელიეფის გათვალისწინებით არსებული შესაძლებლობების ფარგლებში).
სტატია არ ეფუძნება საკითხის ტექნიკურ-ეკონომიკურ კვლევას. წარმოდგენილი ანალიზი განვითარებულია საერთაშორისო გამოცდილებასა და საქართველოს გეოგრაფიულ-ეკონიმიკურ-სოციალურ მახასიათებლებზე დაყრდნობით.