გეოგრაფიული კოზირი
საბჭოთა კავშირის დაშლისა და დამოუკიდებლობის აღდგენის შედეგად საერთაშორისო ურთიერთობათა ახალი სუბიექტები - ყოფილი „მოკავშირე რესპუბლიკები“ - უმალვე გეოპოლიტიკურ ვაკუუმში აღმოჩნდნენ. გლობალურ სისტემაში იურიდიული სტატუსის გარდა, მათ უმეტესობას, პრაქტიკულად, საკუთარი სახელმწიფოებრივი ქმედუნარიანობის დამტკიცება ნულიდან მოუწია. ეს პროცესი საკმაოდ ხანგრძლივი და მეტად მტკივნეული გამოდგა - განსაკუთრებით საქართველოსა და მისი უშუალო სამეზობლოსათვის. მეტიც, მძიმე საბჭოურმა მემკვიდრეობამ, თანამედროვე მართვაში გამოუცდელობამ და პოლიტიკური პროცესების საფუძვლების არცოდნამ, რამდენიმე ქვეყანაში სერიოზული რყევები გამოიწვია. ხოლო სამხრეთ კავკასიის „სამკუთხედი“ მუდმივი არასტაბილურობის, განგრძობადი შინააშლილობისა და გარე საფრთხეების გაღვივების კერად იქცა. ამდენად, შემთხვევითობას ვერ მივაწერთ იმ გარემოებას, რომ ჩვენი დამოუკიდებლობის თავდაპირველ წლებში დიდი პოლიტიკის დამგეგმავებმა ჩვენი რეგიონის გეოპოლიტიკურ თუ გეოეკონომიკურ დივიდენდებს ზურგი ტოქსიკურობის გამო აქციეს. ასეთმა დამოკიდებულებამ, თავის მხრივ, შიდასახელმწიფოებრივი პროცესების დესტაბილიზაცია უფრო მეტად გაამძაფრა, შავი ზღვისა და კასპიის რეგიონის კონკურენტუნარიანობა კი დააკნინა. გადაუდებელი ამოცანა გახდა ისეთი გზების პოვნა, რომლებიც რეგიონის ქვეყნებს გლობალური პროცესების პერიფერიას გამოსტაცებდა და ჯეროვან, მნიშვნელობის მქონე პოლიტიკურ გეოგრაფიად გადააქცევდა.
ასეთი გზების მონიშვნა და რეგიონის პოსტ-საბჭოური „ჭაობიდან“ ამოყვანა იმ დროისათვის სატრანსპორტო კავშირებზე, სატრანზიტო დერეფნებსა და საკომუნიკაციო ქსელებზე მეტად ხმაურიან განაცხადებს დაუკავშირდა. რეალურად, გეოგრაფია იქცა საბოლოო მივიწყებისაგან თავის დაღწევის ერთ-ერთ ქმედით ფაქტორად, ხოლო ამ ფაქტორზე აღმოცენებულმა პროცესებმა რეალურად სწრაფი მოქმედების იმპულსი მიიღო. ტრანსპორტი და კომუნიკაციები დროთა განმავლობაში რეგიონალური სავიზიტო ბარათი გახდა, რაც ამა თუ იმ პროექტში მონაწილე ქვეყანას, მართალია, ზოგან შეცდომით, ზოგან არასრულად, ზოგან კი გარკვეული ჩამორჩენით, მაგრამ თავისი ეროვნული პოზიციონირებისა და სარგებლიანი კაპიტალიზაციის შესაძლებლობა მისცა.
ცხადია, ქართულ ეროვნულ-სახელმწიფოებრივი სივრცეც საერთო პროცესის - „ტრასეკასა“ თუ „დიდი აბრეშუმის გზის“ ინტეგრალური ნაწილი გახდა: ცალკეულ პროექტებზე თბილისმა ინიციატორის, ხოლო რიგ პროექტებზე კი თანაინიციატორის როლი მოირგო. პრაქტიკულად, ყოველ მათგანში ქართული რგოლი საერთო ჯაჭვის იმ აუცილებელ კომპონენტად ჩაება, რომლის გარეშეც რეგიონზე გამავალი რომელიმე პროექტის თეორიული შედეგები პრაქტიკულ რეზულტატამდე ვერ განვითარდებოდა. შესაბამისად, ოფიციალური თბილისიც ახლებური მოცემულობის წინაშე დადგა: რეგიონში სათანადო თანამშრომლობისა და კოორდინაციის პირობით ქართული ჯანსაღი „ეგო–ინტერესი“ სათანადოდ და სრულად გამოედნო. რეგიონალურ და საკუთარ ინტერესებს შორის საჭირო თანაფარდობის მიღება ქართული პრაქტიკული პოლიტიკის ამოცანა მაშინაც იყო, დღესაც არის და მომავალშიც იქნება.
მომავალ ათწლეულებზე პროგნოზირების სირთულის კონტექსტში, გასული საუკუნის მეგაპროექტებთან შედარებით, დღევანდელობა კიდევ უფრო დაიხუნძლა აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი კომუნიკაციების სპეციფიკურობით. საჭირო ბალანსირება პოლიტიკური ხელობიდან პოლიტშემოქმედების ხელოვნებაში გადაიზარდა, ხოლო მომარაგება-მიწოდების გლობალურ ქსელზე პოსტპანდემიურმა ეფექტმა და ევროპის შუაგულში მიმდინარე ომმა ქართული და რეგიონალური პოლიტიკა ახალი გამოწვევების გადაჭრის მზა „სახელმძღვანელოს“ გარეშე დატოვა. თუმცა, მიუხედავად თვისობრივად ახალი სირთულეებისა და ამოუცნობი პარადიგმებისა, მსოფლიო პოლიტიკურ ეკოსისტემაში საქართველოსა და რეგიონის სხვა ქვეყნების ფუნქციის ქვაკუთხედი კვლავ არის სატრანსპორტო არტერიები, ენერგომატარებლებისა და კავშირგაბმულობის ტრანსსასაზღვრო ქსელები.
ევოლუციიდან რე-ევოლუციამდე
ისტორიული ქარტეხილების ფონზე რამდენიმე ათეული წელი დიდი დრო არ არის. მაგრამ თუკი იმ რეგიონის მრავალშრიან სპეციფიკას გავითვალისწინებთ, რომელშიც საქართველო მდებარეობს, არცთუ ცოტაა. რეგიონული მეგაცვლილებების ფონზე რთულია სიტყვა არ გაგექცეს სხვადასხვა პროცესის აღსანიშნად, მაგრამ ამჯერად, სტატიის მიზნობრიობიდან გამომდინარე, კონცენტრირებას მხოლოდ სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო თემატიკაზე განვაგრძობთ.
პოლიტიკურ-ეკონომიკური ხასიათის არაერთ საკვანძო ქმედებასთან ერთად, რომლებმაც ქართული ქეისის პოზიციონირებაზე კარდინალური გავლენა მოახდინა, ქართულ სივრცეზე გამავალმა ტრანსსასაზღვრო პროექტებმა ჩვენი ქვეყანა ორგანულად მიუერთა რეგიონალურ და გარე ეკონომიკურ სივრცეს. ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მაგისტრალურ პროექტებზე ბევრი დაიწერა და აქ ახალს ვერაფერს ვიტყვით, გარდა ერთისა: ამ პროექტებმა სასიკეთოდ შეცვალა ჩვენი ქვეყნის საგარეო პოზიცია და შიდა ურთიერთობათა გადაწყობაზეც იმოქმედებს. გასული საუკუნის 90-იანებში გაწეულმა ძალისხმევამ და მას შემდეგ წამოწყებულმა მსხვილმა პროექტებმა (სარკინიგზო-სახმელეთო და სხვ.) საქართველოს თანამონაწილეობას სხვათა თვალში საჭირო ფუნქციონალურ-პრაქტიკული სარგებელი შესძინა. შედეგად, მომხმარებლიდან კონტრიბუტორად ვიქეცით: ზოგან სრულად, ხოლო ზოგან შედარებით ზომიერად. მაგრამ მთავარი და უმთავრესი ის არის, რომ არათუ ფუნქცია შევინარჩუნეთ, არამედ ქვეყანამ საგარეო ასპარეზზე თავისი ხმა შეიძინა, ხოლო უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური სარგებლის თვალსაზრისით საკუთარი ინტერესების პროეცირებაც შეძლო, რაც ამგვარი ფუნქციონალური თანამონაწილეობის კიდევ უფრო დიდი შედეგია. მოცემულ ეტაპზეც, ქართული სახელმწიფოს ეროვნული ინტერესების პროეცირება შედარებითი წარმატებით ვითარდებოდა და ახლაც ვითარდება, თუმცა ეს უკვე ცალკე განხილვის საგანია.
ფაქტია, რომ ზემოაღნიშნულმა რეგიონალურმა სპეციფიკამ საკმაოდ მცირე დროის განმავლობაში გახადა შესაძლებელი მოსასმენად საამო ამა თუ იმ წამოწყებისა თუ ინიციატივის კონკრეტულ შედეგად გარდასახვა. ეს განსაკუთრებით თვალსაჩინოა სატრანსპორტო და კომუნიკაციების სფეროებში. ამ მხრივ არც შუა დერეფნის მეგაპროექტია გამონაკლისი, რომელიც სავსებით ობიექტურად, თავის უნიკალურ ადგილს იმკვიდრებს.
შუა დერეფანი: ის, რაც ვიცით
ეს პროექტი იმ ინიციატივათა შორის მოიაზრება, რომელთა მიზანი დასავლეთისა და აღმოსავლეთის უკეთ, ეფექტიანად და საიმედოდ დაკავშირებაა. შუა დერეფნის ირგვლივ განხილვებმაც უკვე პრაქტიკულ გადაწყვეტილებათა ეტაპზე გადაინაცვლა, რომელთა ხელშესახები რეზულტატი უსაფრთხო და კომერციულად სარფიანი ტვირთის გადაზიდვის უზრუნველსაყოფად ჩინეთის, ცენტრალური აზიის, სამხრეთ კავკასიის (აზერბაიჯანი და საქართველო), თურქეთისა და ევროპის ურთიერთდაკავშირებული სატრანსპორტო სივრცით შეკვრა იქნება.
ნიშანდობლივია, რომ ცალკეული წყარო შუა დერეფნის პროექტს ე.წ. ერთი გზისა და ერთი სარტყლის ინიციატივას უპირისპირებს. არადა, ფაქტობრივად, შუა დერეფანი და „სარტყელი“ ერთიმეორის „თითქოსდა შემავსებელია“. აქ, სავარაუდოდ, ე.წ. წინააღმდეგობა სულ სხვაგან უნდა ვეძებოთ. კერძოდ, საკუთრივ ერთი გზისა და ერთი სარტყლის ინიციატივის სახმელეთო ვერსიის (მოგვეხსენება, რომ საზღვაო ვერსიაც არსებობს) რამდენიმე ვარიანტი არსებობს. მართალია, ეს ვარიანტები სულაც არ არის აუცილებელი ერთმანეთს გამორიცხავდნენ და შუა დერეფნის გამოყენებით აზია-ევროპის დაკავშირებაც „ერთ-ერთი“ ვარიანტთაგანია.
ცხადია, რომ ამ მასშტაბის ორი გეოგრაფიის დამაკავშირებელი „სარტყლის“ ყველა ვარიანტს სხვადასხვა გეოპოლიტიკური თუ გეოეკონომიკური აქტორი თავისი თვალთახედვის კუთხით განიხილავს. ამასთანავე, ქართული ინტერესების გადმოსახედიდან შუა დერეფანს სრულიად გამორჩეული და განსაკუთრებული დატვირთვა აქვს. სწორედ ამიტომ, ქართველი მკითხველისათვის საგანგებოდ აღვნიშნეთ „თითქოსდა შემავსებელი“ და „ერთ-ერთი“, რადგან ჩვენი ქვეყნის საშუალო და გრძელვადიანი ინტერესების კონტექსტში შუა დერეფანი რეალურად არც „შემავსებელია“ და არც „ერთ–ერთი“. საქართველოს მდგრადი და კონკურენტული განვითარებისათვის შუა დერეფნის პროექტი უპირობოდ ერთადერთი და უალტერნატივოა.
საკითხის სწორედ რომ ამგვარად დაყენებას რამდენიმე ფაქტორი განაპირობებს, რომელთა თაობაზეც შუა დერეფნის გამოწვევათა შესახებ თავში ვისაუბრებთ. შესაძლოა მეტად უცნაურიც, მაგრამ ამა თუ იმ პროექტის მნიშვნელობა მეტწილად თანმდევი პრობლემებისა და წინააღმდეგობების ფონზე უკეთ იკვეთება. ამდენად, შუა დერეფნის როლზე საუბარს სწორედ ასეთი მიდგომით გავარჩევთ.
პროექტის გამოწვევები მრავალშრიანი და მრავალსახიანია. მათი სიმრავლის მიუხედავად, ვფიქრობთ, ზოგადი ნიშნით კლასიფიკაცია მაინც შესაძლებელია. ხოლო, რადგან დახარისხება განვიზრახეთ, შუა დერეფნის რეალიზაციის გამოწვევებს სამ ძირითად ჯგუფად დავყოფთ, რომელთაგან თითოეული ან (1) უშუალოდ ტექნიკურ ოპერირებას უკავშირდება, ან (2) კონკურენტულ გარემოს, ანდა (3) უსაფრთხოების რთული ვითარებით არის გამოწვეული.
საოპერაციო-ტექნიკური გამოწვევები
ამ მასშტაბისა და არეალის გეოგრაფიის ერთიან სატრანსპორტო სარტყელში მოქცევა მხოლოდ პოლიტიკური ნების დეკლარირებაზე როდია დამოკიდებული. ცხადია, რომ პროექტის, როგორც ბიზნესის წარმატებულობა, მრავალი საოპერაციო ასპექტისა თუ ტექნიკური ნიუანსის მოწესრიგებას მოითხოვს.
უმთავრეს გამოწვევას, ამ თვალსაზრისით, დერეფნის მთლიან გაყოლებაზე ურთიერთთავსებადი და სინქრონიზებული საქმიანი ეკოსისტემის შექმნა წარმოადგენს. ეს კი მონუმენტურ შრომას უკავშირდება, თუკი გავიხსენებთ, რომ დერეფანი რამდენიმე დიდ, საშუალო თუ მცირე, ერთმანეთისაგან პოლიტიკურ-კულტუროლოგიურად და ეკონომიკურ-სოციალურად განსხვავებულ ქვეყანაზეა გადაჭიმული. შუა დერეფნის ამჟამად არსებული ვერსიის მიხედვით, პროექტი მოიცავს ხუთი სახელმწიფოს სახმელეთო საზღვარს, მინიმუმ ერთ და მაქსიმუმ ორ ზღვას, რაც შესაბამისი პროცედურების, ნორმებისა და სტანდარტების ჰარმონიზაციას საჭიროებს.
შეუფერხებელი ტრანსპორტირებისათვის სტანდარტების ჰარმონიზაციის გარდა, შესატყვისი ინფრასტრუქტურის გამართვაც არანაკლები გამოწვევაა. ამ მხრივ, შავი და კასპიის ზღვების ქვეყნებს რეგიონში ხელსაყრელი ბიზნეს გარემოს შექმნით გლობალურ ეკონომიკურ სტრუქტურებში მეტი ინტეგრირების დამატებითი შესაძლებლობა ეძლევათ. აგრეთვე ნიშანდობლივია, რომ ამგვარი ინტეგრირების შედეგი გახდება ამა თუ იმ ქვეყანაში, მათ შორის, საქართველოში, შიდა ეკონომიკურ ურთიერთობათა გაუმჯობესება, ეროვნული ეკონომიკის კონკურენტუნარიანობის ზრდა და საშუალო სტატისტიკური მოქალაქის ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესება.
ეს ყოველივე გადაულახავ გამოწვევად რომ არ დარჩეს, შუა დერეფნის პროექტის სათანადო გამჭვირვალობის უზრუნველყოფაც კრიტიკულად მნიშვნელოვანია. ამ მიზნით, მეტად კონკრეტულ ღონისძიებათა შორის მოიაზრება მთლიანი მარშრუტისათვის პრეფერენციული ტარიფების შემუშავება და მათი უნიფიკაცია, სხვადასხვა გადამზიდველებისათვის იურიდიული დოკუმენტაციის ჩარჩო სტანდარტების დადგენა, შესატყვისი კოორდინაცია გადაზიდვის ოპტიმალური ვადების დასამკვიდრებლად და სხვ.
აქვე დავძენთ, რომ შუა დერეფნის ერთიანი საქმიანი ეკოსისტემის უზრუნველყოფისათვის, პროექტში მონაწილე ქვეყნებს მოეთხოვებათ ძალისხმევის ზესახელმწიფოებრივ დონეზე გაერთიანება, რათა ჩინეთიდან მომავალი ტვირთნაკადი მეტად მოიზიდონ. მაშინ, როდესაც ჩინური წარმომავლობის ტვირთი „სარტყლის“ ნებისმიერი არტერიის სიცოცხლისუნარიანობას უდრის, შუა დერეფანზე ნაკადის მაქსიმალურად გადმოტანით ეს პროექტიც გაცილებით მეტ საოპერაციო ქმედუნარიანობას შეიძენს.
ასევე საგანგებოდ უნდა აღინიშნოს შუა დერეფნის საოპერაციო ქმედუნარიანობისათვის მისი ერთ-ერთი საკვანძო კომპონენტის - ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დროული და სრული ამოქმედება. მეგაპროექტის ერთიან კონტექსტში ამ სარკინიგზო ხაზის მნიშვნელობით აიხსნება ოფიციალური ბაქოს ამასწინანდელი განცხადება დამატებით 100 მილიონი აშშ დოლარის ინვესტირების შესახებ, რაც ფინანსების უკმარისობის მომიზეზებას, ალბათ, საფუძველს გამოაცლის. აზერბაიჯანის ასეთი მზაობის დემონსტრირება ქართული მხარის მიერ შემხვედრი ვალდებულებების შესასრულებლად საკმარისი მოტივაცია უნდა იყოს. ერთი სიტყვით, ბაქო-თბილისი-ყარსის დანიშნულება შუა დერეფნისათვის იმდენად უნიკალურია, რომ აქ მხარეებს შორის ერთმანეთისათვის რაიმეს გადაბრალებით საუბარი, რბილად რომ ვთქვათ, უადგილოა.
კონკურენტული გარემო
სულ რამდენიმე წლის წინათ შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე მსჯელობისას ვიტყოდით, რომ ეს მარშრუტი საგრძნობლად ჩამორჩებოდა ე.წ. ჩრდილოეთის მიმართულებას (ჩინეთიდან რუსეთის გავლით და, მაშასადამე, სამხრეთ კავკასიის გვერდის ავლით) და ჯერ კიდევ ალბათობით კონკურენციაში იყო სამხრეთის მიმართულებასთან (ჩინეთიდან ირანისა და ავღანეთის გავლით და აქაც - სამხრეთ კავკასიის გვერდის ავლით).
დღეისათვის ვითარება მკვეთრად შეიცვალა, თანაც იმდენად, რომ კონკურენციის ფაქტორმა, თითქოსდა, აქტუალურობა დაკარგა. თუმცა გლობალური პროცესების მაჯისცემა შუა დერეფნის მომხრეებს, ქართული მხარის ჩათვლით, შესაძლო ცვლილებებისათვის მუდმივი მზადყოფნის რეჟიმში კიდევ მრავალ წელს ამყოფებს. ეს არც არის გასაკვირი, თუკი გეოპროცესების მაღალ არასტაბილურობას და არაპროგნოზირებადობას გავიხსენებთ.
ასე თუ ისე, ფაქტია, რომ 2023 წლის დასაწყისში შუა დერეფანმა თავის კონკურენტებს „სძლია“ რამდენიმე გარემოების გამო.
ერთ–ერთია პოსტ-პანდემიურ ეკონომიკურ სტრუქტურაში გლობალური მიწოდება-მომარაგების ქსელის გადაწყობის მცდელობა. საქმე ისაა, რომ პანდემიის მოულოდნელმა ეფექტმა ამ ქსელის დივერსიფიცირების საჭიროება წარმოქმნა, რაც დასავლეთის მიერ არაპროგნოზირებად ან, დასავლური გაგებით არაკეთილმოსურნე ქვეყნებზე დამოკიდებულების შემცირებას დაუკავშირდა. ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა და ევროპამ, ზოგან საკანონმდებლო, ზოგან კი საფინანსო ზომების გამოისობით, რისკიანი გეოგრაფიებისაგან „ჩახსნა“ და საწარმოო ბაზის მაქსიმალურად დასაშვებ სიახლოვეში გადატანა განიზრახეს. ეს განსაკუთრებით ისეთ სასაქონლო ნომენკლატურას შეეხო, რომელიც კრიზისის ეკონომიკის პირობებში ამა თუ იმ ქვეყნის მედეგობას განაპირობებს. შედეგად, აუცილებლობად იქცა ისეთი მარშრუტების იდენტიფიცირება, რომელთა გამოყენებით საქონლის მიწოდება „შანტაჟისა“ თუ „იდეოლოგიზებული“ ელფერისგან თავისუფალი იქნებოდა.
შუა დერეფნის პერსპექტივის ზრდას, აგრეთვე, განსაკუთრებით ხელი შეუწყო მისთვის ყველაზე კონკურენტული ჩრდილოეთ მარშრუტის საკვანძო მონაწილის - რუსეთის მსოფლიო ეკონომიკური სტრუქტურიდან ამოვარდნამ, რომელიც უკრაინაში ხელახალი შეჭრის გამო დასანქცირდა. არადა, ჩრდილოეთის მიმართულება აზიური ტვირთის გადაზიდვისათვის უკვე საკმაოდ აპრობირებული და უმოკლესი მარშრუტი იყო; ხოლო პანდემიის პერიოდში საგრძნობი გადატვირთულობის მიუხედავად, ფასისა და დროის მხრივაც ბაზარს ოპტიმალურ მომსახურებას სთავაზობდა. ამას დაემატა ისიც, რომ უკრაინაში აგრესიის ფონზე რუსეთის ესა თუ ის „ბიზნესშეთავაზება“ რეალურად რუსულ საგარეო-სამხედრო ამოცანებს დაუკავშირდა, რამაც ტვირთგადამზიდთა გარკვეული კატეგორიისათვის business as usual პრაქტიკულად შეუძლებელი გახადა.
სანქციებით გამოწვეული უარყოფითი ეფექტისათვის, პრაქტიკულად, იმთავითვე განწირული იყო ე.წ. სამხრეთის მიმართულება, რისგანაც მას მხოლოდ ირანის ბირთვულ პროგრამაზე შეთანხმების განახლება (ჰიპოთეზურად) თუ იხსნიდა. მეტიც, ირანული ფაქტორით ბლოკირებული სამხრეთის მარშრუტი დამატებით, ახლა უკვე თალიბური ავღანეთით განპირობებული გამოწვევით გაჯერდა. ამან კი, მსხვილი ნაკადის სამხრეთის გზით ევროპისაკენ გადადგილებას გადაულახავი დაბრკოლება, ხოლო შუა დერეფანს კი - დამატებითი უპირატესობა შეუქმნა.
წარმოქმნილმა გეოპოლიტიკურმა შეღავათებმა, ცხადია, უფრო აქტუალური გახადა შუა დერეფნის სარეალიზაციოდ პოლიტიკურ-საფინანსო კაპიტალის მობილიზება, ისე როგორც ამ სტატიაში ხსენებული საოპერაციო პრობლემების გადაწყვეტა. ომითა და პანდემიით გახსნილმა „შესაძლებლობის ფანჯარამ“ ქართულ პოლიტიკასაც მეტი პროაქტიულობა დააკისრა ჩვენი ქვეყნისათვის განახლებული ისტორიული ფუნქციონალის მყარი (და განჭვრეტად მომავალში - შეუქცევადი) როლის რეაქტივიზებისათვის. ერთ დროს ალბათ ღრმა თეორიად მოაზრებული შუა დერეფნის პროექტი და მასში ქართული მხარის მონაწილეობა ხელშესახებ რეალობად იქცა.
უსაფრთხოება: როდესაც ყველა როდია კმაყოფილი
როგორც წესი, მსხვილი პროექტის რეალიზება მხოლოდ წმინდა ეკონომიკურ განზომილებას არ განეკუთვნება და უსაფრთხოების მოსაზრებები მისი ბუნებრივი თანმხვედრია.
ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნის ინიციატივა, - მარშრუტის მეტად რთული გეოგრაფიული არეალისა და მის გასწვრივ მდებარე ქვეყნების გათვალისწინებით - არათუ გამონაკლისი, არამედ უსაფრთხოების რთული და წინააღმდეგობრივი შრეებით იქნება სავსე. აშკარაა ისიც, რომ დერეფანი ქვეყნებს ორ დიდ ჯგუფად დაყოფს: ერთნი თუ პროექტით სარგებელს მიიღებენ, მეორენი მისი რეალიზაციით მხოლოდ წააგებენ.
უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული გამოწვევა განსაკუთრებით აქტუალური გახდა შუაგულ ევროპაში გაჩაღებული ომის, ისე როგორც ახლო აღმოსავლეთში განვითარებული პროცესების ფონზე. აქ საგანგებოდ არ ვეხებით შუა დერეფნის ერთ მეტად კრიტიკულ - კასპიის ზღვის სტატუსის საკითხს. მართალია, ბოლო წლებში მის სტატუსთან დაკავშირებით საგრძნობი ნაბიჯები გადაიდგა, თუმცა ცალკეული სამართლებრივი ასპექტები ჯერაც ბუნდოვანია. ნებისმიერ შემთხვევაში, კასპიის ზღვის რეჟიმი ცალკე კვალიფიციურ განხილვას მოითხოვს, ხოლო ამ სტატიაში მხოლოდ შუა დერეფნის უსაფრთხოების გამოწვევებს განვაზოგადებთ.
პროექტის სპეციფიკა არამარტო ვიწრო სატრანსპორტო, არამედ მის ენერგეტიკულ მდგენელშია. ამდენად, შესაბამისი ინფრასტრუქტურაც სხვადასხვა ოფშორულ თუ ონშორულ ინსტალაციებს, დამაკავშირებელ ნაგებობებსა და საკომუნიკაციო არტერიებს მოიცავს. ერთი სიტყვით, ეს არის უზარმაზარი გეოეკონომიკური სივრცე, რომელსაც ჯეროვანი დაცვა სჭირდება. ესოდენ მსხვილი პროექტის პირობებში კი აბსოლუტური დაცვით უზრუნველყოფას ზოგიერთი, ალბათ, პრაქტიკულად შეუძლებლადაც კი მიიჩნევს.
შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ნაწილში უკვე ვახსენეთ, რომ იგი ამ კუთხით ჩრდილოეთისა და სამხრეთის მიმართულებებთან განსხვავებულ მიმართებაშია. ერთი შეხედვით, ეს გარემოებაც კი დიდ წილად განაპირობებს პროექტის მიმართ მომხრეთა და მოწინააღმდეგეთა გამორჩევას.
ჩვენს დროში აგრესიის აშკარა ფორმებისა და დიდ ქვეყნებს შორის კონვენციური ომის დაბრუნების მიუხედავად, მივიჩნევთ, რომ შუა დერეფნის პროექტს საფრთხეს უფრო კვაზი-სახელმწიფოებრივი აქტორები უქმნიან, ვიდრე ოფიციალური სახელმწიფო სტრუქტურები. ესეც იმ დათქმით, რომ ზღვარი „სახელმწიფოსა“ და „კვაზის“ შორის დღეს უკვე წაიშალა, ხოლო „სახელმწიფო“ „კვაზის“ იმავე სახელმწიფო პოლიტიკის მიზნების გასატარებლად იყენებს. ამის ერთ-ერთი საუკეთესო მაგალითია რუსეთის გარეთ მოქმედი „ვაგნერის“ ჯგუფი და ირანის გარეთ მოქმედი ისლამური რევოლუციის გუშაგთა კორპუსი. მით უფრო, რომ ბოლო ხანებში ოფიციალური სტრუქტურების მხრიდან ამ „შენიღბულ“ ფორმას გასაქანი მიეცა, ხოლო ტენდენცია მზარდი იქნება, როგორც სახელმწიფოს მიერ დაფინანსებული ტერორიზმის, ისე სხვა ლატენტური ფორმატების ფარგლებში. ხსენებული სამხედრო შენაერთების, გნებავთ, პრაქტიკული შესაძლებლობის, თუ, გნებავთ, სატრანსპორტო კომუნიკაციებზე მათ მიერ იერიშის მიტანის ალბათობის შეფასება ამ სტატიის მიზნებს მიღმაა. აქ მხოლოდ იმის აღნიშვნა გვსურსა, რომ შუა დერეფანთან დაკავშირებული საფრთხეების განხილვისას შესატყვისი ინფრასტრუქტურის დაცვის კომპონენტი სკურპულოზურად გასათვალისწინებელია. რა თქმა უნდა, არაერთმა ტრანსსასაზღვრო პროექტმა საკმარისი ცოდნა დაგვიგროვა. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი და ბაქო-თბილისი-ერზერუმის გამოცდილებაც ძალზე ღირებულია. თუმცა ფაქტია ისიც, რომ ტექნოლოგიები სწრაფად იცვლება და მათთან ერთად ასევე იცვლება ტერორიზმის, დივერსიის, საბოტაჟის ხერხები და მათი განხორციელების მეთოდოლოგია დიდად დაშორდა ორთოდოქსულ ერთ დროს ნაცნობ „საოპერაციო კულტურას“. სწორედ ამიტომ, შესატყვისი კონტრზომები შუა დერეფნის პროექტის ბენეფიციართაგან გაცილებით ფართო ინსტიტუციურ-სტრატეგიულ გააზრებას მოითხოვს.
შუა დერეფნის შემდგომი ხელშეწყობისათვის
ზემოთ უკვე ვახსენეთ ის პრობლემური საკითხები, რომელთა მოწესრიგებაც აუცილებელია შუა დერეფნის პროექტის გაშვებისა და წარმატებული ოპერირებისათვის. ასევე ვახსენეთ და მოკლედ დავახასიათეთ ცალკეული მსხვილი კატეგორიის გამოწვევაც.
ფაქტია, რომ ამ მხრივ სამუშაო პროცესი პროგრესირებს და ამ წუთისათვის, სტატუსიც საკმაოდ დამაიმედებელია. ასე მაგალითად, გრძელვადიან პერსპექტივაში რიგი საკვანძო ასპექტების გადაწყვეტას მიეძღვნა საქართველოს, აზერბაიჯანის, თურქეთისა და ყაზახეთის საგარეო საქმეთა და ეკონომიკის მინისტრების მიერ ე.წ. „საგზაო რუკის“ ხელმოწერა. მაგისტრალური საკითხების პარალელურად, აღნიშნული დოკუმენტი ტრანზიტისათვის ე.წ. ვიწრო ადგილების აღმოფხვრას და კასპიისა და შავი ზღვის რეგიონში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გასამართად მოქმედებათა უკეთ კოორდინაციას ეძღვნება.
კონკრეტული ხელშემწყობი ფაქტორების კვალდაკვალ, აუცილებელია აღინიშნოს პროექტის მხარდამჭერი საერთო განწყობაც. ასეთი ფონი, პირდაპირი თუ ირიბი ქმედებებითა თუ განცხადებებით გამოხატული, არანაკლებ წონადია, ვიდრე ამა თუ იმ პოლიტიკურ-სამართლებრივი აქტის გამოცემა. ასე მაგალითისათვის, თურქულენოვანი სახელმწიფოების თანამშრომლობის საბჭომ შუა დერეფნის სატრანსპორტო პოტენციალისა და მისი კონკურენტუნარიანობის გაზრდას განსაკუთრებული როლი მიანიჭა. მეტად ნიშანდობლივია ყაზახეთის ხელისუფლების გასული წლის ივლისში გაკეთებული ცალსახა მოწოდება, რომ ყაზახურმა კომპანიებმა რუსული მარშრუტის ალტერნატივები ეძებონ.
შუა დერეფნის ქმედუნარიანობას, ასევე, ამყარებს ევროკავშირსა და აზერბაიჯანს შორის შეთანხმება ბუნებრივი აირის ევროპულ ბაზარზე მიწოდების გაორმაგების შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული მიწოდება, პრაქტიკულად, ცალ–ცალკე განწესებული კომუნიკაციებით - ტრანსანატოლიური და ტრანსადრიატიკული მილსადენებით იწარმოებს, მათი ჯამური ეფექტი ისევ და ისევ რეგიონზე გამავალი შუა დერეფნის სიმტკიცეს მოემსახურება.
პროექტის ხელშემწყობ გარემოებებზე საუბრისას საგანგებოდ უნდა აღინიშნოს მისი ციფრული კონტენტით გამრავალფეროვნების გეგმა. შუა დერეფნის გაციფრულებისაკენ მიმართული ახალი ტექნოლოგიური ინოვაციების დანერგვა პროექტს აბსოლუტურად სხვა განზომილებაში გადაიყვანს, მას გრძელვადიან კონკურენტუნარიანობასა და მაღალი ხარისხის კომერციალიზაციას შესძენს. შუა დერეფნის ციფრული ტექნოლოგიებით აღჭურვას უმიზნებს ის „საგზაო რუკა“, რომელიც, როგორც ვთქვით, უკვე ხელმოწერილია და შუა დერეფნის მარშრუტის გასწვრივ ტექნოლოგიური სტანდარტების გაუმჯობესებას, შესატყვისი ალგორითმების დანერგვასა და ინფრასტრუქტურული და საოპერაციო შესაძლებლობების განვითარებას გულისხმობს.
ბოლოდროინდელი პროცესები განახლებულ მიდგომას მოითხოვს დასავლეთისაგანაც. რეგიონისაკენ შემობრუნების არაერთი მაგალითი იკვეთება (ასეთია თუნდაც ევროკავშირის ორი მილიარდი ევროს პროგრამა აღმოსავლეთ პარტნიორობის (აზერბაიჯანთან ერთად) ფორმატში სატრანსპორტო თანამშრომლობის გასაღრმავებლად), თუმცა, ასეთი შემობრუნება უფრო თანმიმდევრულ პოლიტიკას და მეტ ინვესტირებას მოითხოვს. ამ ეტაპის თანამშრომლობის პრიზმაში მეტად სასურველი იქნება აგრეთვე მიზნობრივი პროგრამები შავი და კასპიის ზღვების ბაზრების ინტეგრაციისა და ტრანსსასაზღვრო პროექტებისათვის თამაშის წესების უნიფიკაციისათვის.
და კიდევ ერთი მოსაზრება, ამჯერად უფრო ობიექტურ მოცემულობასთან დაკავშირებული: არც ჩინეთს და არც თურქეთს - შუა დერეფნის პროექტის ორ საკვანძო აქტორს - რუსეთზე ტვირთნაკადში დამოკიდებულების დიდი სურვილი არ უნდა ჰქონდეთ. თუ რატომ, ესეც დიდ წილად იმით აიხსნება, რომ ჩინეთი ცენტრალურ აზიაში რუსული პოზიციების გაძლიერების წინააღმდეგია, ხოლო თურქეთისათვის რუსეთთან თანამშრომლობა მხოლოდ ტაქტიკური, ე.წ. „ ქორწინება მოხერხებულობისათვის“ (marriage for convenience) მოტივითაა ნაკარნახევი.
ახალი შინაარსი, ახალი განზომილება
სტატიაში ვახსენეთ, რომ ჩვენს რეგიონს მოვლენების სწრაფი, შემჭიდროებულ ვადებში განვითარება და ცვლილებები ახასიათებს. შორს რომ არ წავიდეთ, დროის იმ შედარებით მოკლე პერიოდის აღნიშვნაც კმარა, რაც ამ სტატიის დაწერის ჩანაფიქრიდან მის გამოქვეყნებამდე გავიდა. მხოლოდ ამ ხნის განმავლობაში ორი ისეთი ფუნდამენტური პროექტი დაანონსდა, რომელიც პირდაპირ და გრძელვადიან გავლენას მოახდენს, როგორც შუა დერეფნის ახალი შინაარსით შევსებაზე, ისე ჩვენი რეგიონის ახლებურ გეოპოლიტიკურ და ეკონომიკურ განზომილებაში მოქცევაზე.
აქედან ერთი – ანაკლიის ღრმაწყლოვანი საზღვაო პორტი – თავიდან ბოლომდე ქართული „წარმომავლობის“ პროექტია, რომლის მშენებლობა და ამოქმედება ფართო ეკონომიკურ სურათში საქართველოს მაღალი ხარისხით ინტეგრირების მომასწავებელია. გაცხადებული ინიციატივის სარწმუნოობის საფუძველია სახელმწიფოს მზაობა მონაწილეობა მიიღოს ანაკლიის პორტის მშენებლობაში. ეს არის დამაჯერებლობისა და მყარი განზრახვის სიგნალი არა მხოლოდ საკუთარი, არამედ საერთაშორისო აუდიტორიის მისამართითაც, რაც, წესით, ყოველგვარ ყოყმანს თუ ეჭვს უნდა აცამტვერებდეს. დანარჩენს, ცხადია, უახლოესი დრო გვიჩვენებს, ვინაიდან ანაკლიის პროექტის რეალიზებას არაერთი ობიექტური თუ სხვა შესაძლო დაბრკოლების გადალახვა მოუწევს.
მორიგი ინიციატივა, რომელიც სულ ახლახან დაანონსდა და რომელსაც ღრმა გავლენა ექნება რეგიონში მიმდინარე პროცესებზე, არის შავი ზღვის წყალქვეშა ელექტროგადამცემი ხაზის პროექტი. მის მრავალგანზომილებიან სტრატეგიულ მნიშვნელობაზე ბევრი ითქვა. თუმცა აღნიშნული პროექტის რეგიონალური გავლენის გათვალისწინებით, ამ თემასთან კვლავდაკვლავ მიბრუნება და მისი ხაზგასმით აღნიშვნა არასდროს ზედმეტი არ იქნება. ჩვენც ამ სტატიაში რამდენიმე კრიტიკული ასპექტის ხაზგასმა გვსურს. ზოგიერთი მათგანის შესახებ უკვე არაერთგზის ითქვა, ზოგს კი ახლებური აქცენტებით ჩამოვაყალიბებთ. კერძოდ,შავი ზღვის წყალქვეშა ელექტროგადამცემი ხაზის პროექტი: (1) განაპირობებს სუფთა ენერგიაზე გადასვლას; (2) ხელს შეუწყობს ეკონომიკის დეკარბონიზაციას; (3) გახდება შავი ზღვის ორი უკიდურესი ნაპირისა და კასპიის ზღვის დამაკავშირებელი კომუნიკაცია; (4) შექმნის საფუძველს საქართველოს ელექტროენერგიის ჰაბად გადაქცევისა და ქვეყნის ევროკავშირის ელექტროენერგიის ბაზართან ინტეგრირებისა; (5) დაასტიმულირებს ქართულ ენერგეტიკაში ახალ ინვესტიციებს და, ამასთანავე, სოციალური ფონის გაუმჯობესებას; (6) ელექტროენერგიის გამომუშავებისა და მიწოდების ზრდასთან ერთად, ჩვენს ქვეყანას დაეხმარება რეგიონში მისი, როგორც არამარტო სატრანზიტო დამაკავშირებლის, არამედ კონტრიბუტორის როლის უკეთ პოზიციონირებაში; (7) ახალ ეკონომიკურ შესაძლებლობებთან ერთად ქმნის საფუძველს მეტი ქართული უსაფრთხოებისათვის; (8) ურთიერთდაკავშირებულობისა და ურთიერთდამოკიდებულების დამატებითი მძლავრი სარტყლის ამოქმედებით შექმნის ახალ მოტივაციას რეგიონში სტაბილურობისა და გართულებების პრევენციისათვის.
პრაქტიკულად, შავი ზღვის წყალქვეშა ელექტროგადამცემი ხაზის პროექტი მონაწილეობა საქართველოს ეხმარება საკუთარი ეკონომიკური და ეროვნული უსაფრთხოების მთავარი მაიდენტიფიცირებელი ნიშნის - ქვეყნის ფუნქციონალური საჭიროებისა და პრაქტიკული სარგებლიანობის განახლებაში. რეალური ფუნქცია ხომ ქართული სახელმწიფოებრივი ინტერესების დაცვის ის უმთავრესი ამოსავალი პრინციპია, რომლის შესახებაც არაერთხელ გვისაუბრია. ამდენად, გასული საუკუნის გახმაურებული პროექტების (ბაქო-სუფსა, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი, ბაქო-თბილისი-ერზერუმი) შემდეგ, ელექტროკაბელისა და ანაკლიის პროექტები ქვეყნის გეოპოლიტიკურად და გეოეკონომიკურად ოპტიმალური პოზიციონირების შემდგომი რიგის ინდიკატორებია. ამდენად, შესატყვისი ნების დემონსტრირების გზადაგზა, ჯერი ახლა ჩვენს საერთო-ეროვნულ მზაობასა და კონკრეტული ვალდებულებების სათანადო შესრულებაზეა: ვაქციოთ ეს პროექტები (როგორც სხვა, შესატყვისი პროფილის ინიციატივები) რეალურ, პრაქტიკულ სარგებლად.
მეტი ვიდრე პროექტი
ამ სტატიაში მოყვანილი მოსაზრებებით თუ შეფასებებით, ვფიქრობთ, მკითხველს კიდევ ერთხელ შევახსენეთ შუა დერეფნის პროექტის მრავალშრიანი და მრავალწახნაგიანი დანიშნულება. პრაქტიკულად, დერეფნის მთელი ხაზის გასწვრივ იგეგმება არა მხოლოდ გადაზიდვებისა თუ ტრანზიტისათვის საჭირო ინფრასტრუქტურული ლოგისტიკის გამართვა, არამედ პროექტის მონაწილე ქვეყნებს შორის თვისობრივად სხვა, თანამედროვე მოთხოვნებს მისადაგებული, კოორდინაციის ფორმატის ამუშავება. ახალი მსოფლიოს პირობებში, რომელშიც მოვლენათა პროგნოზირებისა და სიცხადის დიდი დეფიციტია, მიზნობრივი თანამშრომლობის ინიციატივებს ამ დეფიციტის შემავსებელი, ერთგვარი საკომპენსაციო როლი შეუძლიათ იკისრონ. სხვა საშუალებებთან ერთად, მიგვაჩნია, რომ სწორედ ამგვარი მიზნობრივი პროექტებით არის შესაძლებელი ე.წ. რეგიონალური დაქსელვის (hub-and-spoke) ტენდენციის ფონზე წარმოქმნილი მსხვილი ეკონომიკური ჰაბის თვითმყოფადი ფუნქციონირება, დანარჩენ მსხვილ ჰაბებთან ურთიერთმიმართება და ურთიერთკავშირი.
შუა დერეფნის პროექტით შეკავშირება, ფაქტობრივად, თავისებური ჰაბია. მისი ექსპლუატაცია, სხვადასხვა მიკროამოცანასთან ერთად, ორ მსხვილ მიზანს ემსახურება: (1) დერეფნის ამოქმედებით ეკონომიკურ-სოციალური ფონის გაუმჯობესებას, კეთილდღეობის ზრდის ხელშემწყობი სარტყლის აღმოცენებას და (2) დერეფნის დიდ გეოგრაფიულ არეალში „ენჯელიზმის“ კონცეფციის (მისი ავტორის, ნორმან ენჯელის მოსაზრების თანახმად) ერთგვარი რეინკარნირების მცდელობას, როდესაც ქვეყნებს შორის თავისუფალმა ვაჭრობამ და მეტმა ურთიერთდამოკიდებულებამ, თითქოსდა, ომისა და კონფლიქტების ალბათობა მკვეთრად უნდა შეამციროს.
„ეკონომიკის გზით მშვიდობის“ მისაღეწევად აღნიშნული მიდგომა იმდენად საინტერესოა, რამდენადაც აქტუალური და წინააღმდეგობრივი. შუა დერეფნის პროექტიც, სავარაუდოდ, სწორედ ამ ფართო დიაპაზონში მოექცევა. პროგნოზებში წლებით წინ „გაქცევაც“ ამ მომენტისათვის არასერიოზული სავარჯიშო იქნება. თუმცაღა, უკვე შესაძლებელია აღინიშნოს ის რამდენიმე ცვლადი, რომელიც გავლენას მოახდენს შუა დერეფნის პროექტის მიმდინარეობაზე. დიდი სურათში ასეთი ცვლადი ფაქტორების ჩამოთვლით რომ არ დავკავდეთ, კონკრეტულად შავი ზღვის დიდ რეგიონში მიმართებაში ესენია: (ა) აზერბაიჯანსა და რუსეთს შორის ურთიერთობათა დინამიკა; (ბ) თურქეთის განახლებული როლი რეგიონში; (გ) აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის სამშვიდობო შეთანხმების ალბათობა, და (დ) თურქეთსა და სომხეთს შორის ურთიერთობათა ნორმალიზების პერსპექტივა.
ფაქტია, რომ შუა დერეფნის პროექტი დამატებით ცხადყოფს, რომ მისი დაფარვის გეოგრაფიულ არეალში პროცესები ახლებურ ეტაპს მიუახლოვდა. ეს განსაკუთრებით იგრძნობა პროექტის ერთ-ერთ ყველაზე დინამიკურ და კომპლექსურ - შავი ზღვის რეგიონში. აქ უკვე არათუ ეტაპზე, არამედ ერთგვარ ისტორიულ გზაგასაყარზეც შეიძლება ლაპარაკი. ცხადია, რომ ყველას გვსურს მოვლენებმა სწორი, ქართული ინტერესებისათვის მისაღები განვითარება პოვოს. ამას კი როგორც იღბლიანი ობიექტური ფაქტორები, ისე სუბიექტურად ჩარევა სჭირდება. ის რაც უდავოა, და ამ დროისათვის დამახასიათებელიც, არის ცვლილებათა სწრაფი ტემპი, ზედმეტად გაჭიანურების გარეშე. ამდენად, ამ წლის ბოლოსათვის სრულიად შესაძლებელია, რომ სტატიაში აღნიშნული არაერთი დაშვება პრაქტიკულად მატერიალიზდეს, ხოლო ესა თუ ის დათქმა კონკრეტულ გარემოებად იქცეს.