საქართველოსა და ჩრდილოეთ კავკასიის დამაკავშირებელი გადასასვლელებისა და პოტენციური მაგისტრალების მიმოხილვა უსაფრთხოებისა და ეკონომიკურ ჭრილში


გადმოწერეთ PDF ფაილი

ავტორი: სანდრო სამადბეგიშვილი
14 ივლისი, 2020 წ.

 

 

შესავალი
 

ჩვენი ერთ-ერთი წინა სტატია შეეხებოდა საქართველოსა და ჩრდილოეთ კავკასიის ურთიერთობას. ამავე თემის გაგრძელებად, სამსჯელო თემად შევარჩიეთ ის, რაც პირდაპირი მნიშვნელობით ჰყოფს და აერთიანებს სამხრეთსა და ჩრდილოეთ კავკასიას: კავკასიონის ქედი (როგორც გამყოფი) და ის მაგისტრალები, რომლებიც კავკასიონის ქედს კვეთენ (როგორც გამაერთიანებელი - დამაკავშირებელი).
 

სანამ ამ საკითხზე შედარებით დეტალურ მსჯელობას დავიწყებდეთ, მოდით, რამდენიმე გაკვეთილი გავიხსენოთ სასკოლო პროგრამიდან, რაც ერთგვარი გზამკვლევი იქნება შემდგომი ტექსტისთვის:
 

გაკვეთილი I – კავკასიონის ქედი, როგორც ფიზ. გეოგრაფიული ობიექტი, საქართველოს ჩრდილოეთი საზღვრის სტაბილურობას უზრუნველყოფს საქართველოს მთელი ისტორიის განმავლობაში. ჩვენ კარგად ვიცით, რომ საქართველოს ან ქართული სამეფო-სამთავროების მიჯნა ყველაზე იშვიათად ჩრდილოეთ მონაკვეთში ექვემდებარებოდა რევიზიას, რადგან ამ ნაწილში ქვეყანას მყარი და ბუნებრივი საზღვარი გააჩნდა კავკასიონის ქედის სახით;
 

გაკვეთილი II – კავკასიონის ქედი უზრუნველყოფდა საქართველოს დაცვას მრავალი პრობლემისგან: დაწყებული არქტიკული ჰაერის მასების გადაადგილებით და დამთავრებული სხვადასხვა მომთაბარე ტომებისა თუ დამპყრობლების შემოჭრით;
 

გაკვეთილი III - საქართველოს ისტორიისა და გეოგრაფიის  განსაკუთრებული ცოდნის  გარეშეც შეიძლება გახსოვდეთ ის ეპიზოდი, როდესაც ქართლის ერთ-ერთმა მეფემ (ფარსმან III), რომელსაც II საუკუნეში უთანხმოება მოუვიდა რომის იმპერატორთან (ადრიანე), გახსნა დარიალის კარი, გადმოიყვანა ალან-ოსი მეომარი ტომები და რომის იმპერიის აღმოსავლეთ პროვინციებს შეუსია, რითიც რომს თავისი ძალაუფლება აგრძნობინა. მარტო ამ მცირე ეპიზოდიდანაც კი ცხადია, რომ კავკასიის გადასასვლელების პყრობა, სტატეგიული უპირატესობის მატარებელი ყოფილა.
 

ამდენად, კავკასიონის ქედი, რომლის სიგრძე დაახლოებით 1100 კილომეტრია, ხოლო სიგანე ზოგან 180 კილომეტრს აღწევს, 4-5 კილომეტრის სიმაღლის მთებით ყოფს კავკასიას ამიერად და იმიერად და მის მიერ შექმნილი საზღვარი ერთდროულად გეოგრაფიულიცაა, კლიმატურის, პოლიტიკურიც, კულტურულიც, რელიგიურიც და სხვა. ეს ქედი ფიზიკურად ყოფდა, ხოლო შინაარსობრივად აერთიანებდა კავკასიას. ამ სტატიაში კავკასიონის ქედზე და მასზე გამავალ უმოქმედო და აშენება- განვითარების პოტენციალის მქონე გზებზე ვისაუბრებთ ქვეყნის უსაფრთხოების კონტექსტში, რაც მოიცავს როგორც ეკონომიკურ, ისე სამხედრო მდგენელს.
 

საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მონაცემებით, საქართველოში საერთაშორისო მნიშვნელობის 13 გზაა. აქედან სახელმწიფო საზღვრებამდე 11 გზას მივყავართ. უფრო კონკრეტულად, თურქეთის საზღვრამდე - 3, სომხეთის საზღვრამდე - 3, აზერბაიჯანის საზღვრამდე - 2, ხოლო რუსეთის ფედერაციის საზღვრამდე ფორმალურად 3 გზა მიდის, ესენია: „ს-1“  - თბილისი-სენაკი-ლესელიძე  (ფსოუ);  „ს-3“  -  მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსი;  „ს-10“  გორი-ცხინვალი-გუფთა-ჯავა-როკი. ამ ჩამონათვალით თავშივე ცნობილი ხდება ის, რომ საქართველო- რუსეთის დამაკავშირებელი და კავკასიონის ქედის გადამკვეთი თუ გვერდის ამვლელი მაგისტრალებიდან  ერთი   აფხაზეთის  ავტონომიაზე  გადის, მეორე  ცხინვალის რეგიონზე  და მხოლოდ ერთი  - მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსი  არის საქართველოსა  და  რუსეთის  ფედერაციის დამაკავშირებელი კანონიერად ფუნქციონირებადი გადასასვლელი. მაგრამ ნუთუ საქართველო- რუსეთის 723 კმ-იან საზღვარს მხოლოდ 3 გზა კვეთს? პასუხი უარყოფითია. ამ ორ ქვეყანას და, შესაბამისად, საქართველოსა და ჩრდილოეთ კავკასიას 45 გადასასვლელი აკავშირებს.
 

პირველ რიგში, მოვნიშნოთ, თუ სად არის ეს გადასასვლელები; შემდეგ შევარჩიოთ მათ შორის სტრატეგიულად ან პერსპექტიულად ყველაზე მნიშვნელოვანი გზები და ვიმსჯელოთ თითოეულ მათგანზე.
 

1. საქართველოს საავტომობილო მაგისტრალები 2. საქართველო (აფხაზეთის) - რუსეთის საზღვარი (ფსოუ) 
 

აფხაზეთის მონაკვეთი - სოხუმის სამხედრო გზა

საქართველო-რუსეთის საზღვრის აფხაზეთის მონაკვეთზე მთავარი მაგისტრალი, როგორც აღვნიშნეთ, თბილისი-სენაკი-ლესელიძის ავტომაგისტრალია, რომელიც მდინარე ფსოუზე მთავრდება. მის უშუალოდ პარალელურად მდინარე ფსოუს კვეთს სარკინიგზო ხიდიც, რომელიც ამ ეტაპზე მხოლოდ სოხუმს აკავშირებს რუსეთის ფედერაციის ქალაქებთან. შესაბამისად, საქართველო-რუსეთის საზღვრის ამ მონაკვეთს ორივე მხრიდან რუსეთი აკონტროლებს.
 

ბევრისთვის შესაძლოა სიახლე იყოს ის, რომ მხოლოდ აფხაზეთის მონაკვეთზეც კი საქართველოს რუსეთთან (შესაბამისად, სტავროპოლის მხარესთან და ყარაჩაი-ჩერქეზეთთან) კიდევ არაერთი გადასასვლელი აკავშირებს. ესენია:
 

დამხურცის (2664 მ.), ჩამხარას (2486 მ.), აძათის (2497 მ.), სანჩაროს (2589 მ.), ალაშტრახუს (2723 მ.), ლაბას (2575), მაგნას (2265 მ.), წყალგეხულირის (2539 მ.), ნაურის (2839 მ.), მარუხის (2749 მ.), პტიშის (2995 მ.), ბზიფ-კიზგიჩის (2997), ქლუხორის (2781 მ.), ნახარის (2931 მ.) და სხვა უღელტეხილები და გადასასვლელები - აფხაზეთის მონაკვეთზე სულ 18 მაგისტრალი, უღელტეხილი და გადასასვლელი დავთვალეთ. როგორც ვხედავთ, უმრავლესობა მათგანის სიმაღლე 2,300-3000 მეტრის სიმაღლეზე მერყეობს და შეგვიძლია ადვილად ვივარაუდოთ, რომ მათზე გადაადგილება რთულია როგორც რელიეფის, ისე კლიმატური პირობების გამო, გარდა 3-5 თვიანი შედარებით თბილი სეზონისა. იგივე მდგომარეობაა საქართველოს სხვა მთიან რეგიონებსა და ჩრდილოეთი კავკასიის რესპუბლიკების დამაკავშირებელ სხვა გზებსა თუ ბილიკებზეც.
 

3. აფხაზეთის საგზაო რუკა
 

რადგან ფსოუს ხიდზე არსებული მაგისტრალი მეტ-ნაკლებად ცნობილი და გასაგები პუნქტია, ამ ნაწილში ყურადღებას გავამახვილებთ კავკასიონის ქედზე მდებარე იმ გადასასვლელზე, რომელსაც მაგისტრალად ქცევის ყველაზე დიდი პოტენციალი აქვს. ეს ქლუხორის უღელტეხილია.
 

ქლუხორის უღელტეხილი ე.წ. „სოხუმის სამხედრო“ გზის პიკს წარმოადგენს. რას წარმოადგენს სოხუმის სამხედრო გზა ზოგადად, რა მდგომარეობაშია იგი ახლა და რამდენად რეალურია მისი მაგისტრალად ქცევა?
 

მოდით, მივყვეთ თანმიმდევრობით: სოხუმის სამხედრო გზა სოხუმს ყარაჩაი-ჩერქეზეთის მთავარ ქალაქთან  - ჩერკესკთან აკავშირებს და  მისი  სიგრძე სულ 274  კილომეტრია.  გზას ისტორიული მნიშვნელობა გააჩნია და მისი სამხედრო გამოყენების შესახებ მე-8 საუკუნიდან არის ცნობილი, როდესაც იგი არაბებმა გამოიყენეს ჩრდილოეთ-კავკასიაში გადასასვლელად.
 

ქედის ჩრდილოეთ მხარეს უკანასკნელი პუნქტი არის ე.წ. „ჩრდილოეთი თავშესაფარი“, სადამდეც, რუსეთის მხრიდან, გზა მეტწილად ასფალტირებულია, მათ შორის, იქიდან გამომდინარეც, რომ მას ტურისტული ფუნქცია ჰქონდა და აკავშირებდა თუნდაც „ჩრდილოეთ თავშესაფარს“ საქართველოში მდებარე „სამხრეთ თავშესაფართან“. 

სოხუმის სამხედრო გზის საკითხის გააქტიურების უდავო წინაპირობა 2008 წლის ომის შედეგებია, რომელიც, მათ შორის, საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლების მიერ კოდორის ხეობაზე კონტროლის დაკარგვასაც გულისხმობს. ეს მნიშვნელოვანია, რადგან სოხუმის სამხედრო გზის დიდი მონაკვეთი და უშუალოდ ქლუხორის უღელტეხილიც კოდორის ხეობის ნაწილად მოიაზრება. ჩხალთა, აჟარა, გენწვიში, ომარიშარა, საკენი - ამ სოფლების სახელები, რომლებზეც ან რომლის მიმდებარედაც გადის სოხუმის სამხედრო გზა, საკმარისია იმის მისახვედრად, რომ კოდორის ხეობის კონტროლის გარეშე, ვერც საოკუპაციო ძალა და ვერც ადგილობრივი დე-ფაქტო ხელისუფლება სოხუმის სამხედრო გზის ვერც გამოყენებაზე და, მით უმეტეს, მისი აღდგენის პერსპექტივაზეც ვერ იმსჯელებდა. სანამ პერსპექტივაზე გადავალთ, სოხუმის სამხედრო გზაზე დღეს ვხედავთ ამგვარ მოცემულობას: გულრიფშის რაიონის სოფელი მაჭარადან (სოხუმის სამხედრო გზის დასაწყისი) პირველი, დაახლოებით 20 კილომეტრი (სოფელ წებელდამდე), მეტ- ნაკლებად გამართულ მდგომარეობაშია; შემდეგ მთელი კოდორის ხეობა წარმოადგენს გრუნტის გზისა და უგზოობის ნაზავს და გადაადგილება შესაძლებელია მაღალი გამავლობის ავტომანქანით, ხოლო უშუალოდ ქლუხორის უღელტეხილისკენ გვაქვს სრული უგზოობა. გზა, ამ მომენტისთვის, გამოიყენება რუსული და აფხაზური სამხედრო ფორმირებების გადასაადგილებლად აფხაზეთის შიგნით (ზღვის ზოლიდან კოდორის ხეობაში) და რუსი ექსტრამალური ტურიზმის მოყვარულთა მიერ.
 

4. სოხუმის სამხედრო გზა
 

2008 წლის შემდეგ პირველად 2010 წელს გაჟღერდა მოსაზრება სოხუმის სამხედრო გზის აღდგენის შესახებ, თუმცა ამ გზის ბედი არაერთ ასპექტზე იყო და არის დამოკიდებული:
 

პირველი, ვფიქრობთ, შესაძლოა იყოს საკმაოდ სწორხაზოვანი - რუსეთის ფედერაციის ინტერესი, მეტი გზა აკავშირებდეს სამხრეთ კავკასიასთან, მათ შორის, აფხაზეთთან, რაც ღირებული უნდა იყოს როგორც სამხედრო კუთხით, ისე აფხაზეთის რუსეთის ფედერაციაში მეტი ინტეგრაციის კუთხით. თუმცა კი, საკითხავია, რამდენად გაზრდის რუსეთის სამხედრო და სხვა ტიპის შესაძლებლობებს სოხუმის სამხედრო გზა, რადგან მისი პოზიცია, ამ მხრივ, ისედაც საკმაოდ დამაჯერებელია.
 

მეორე ასპექტი არის ის, რომ პროექტი ხარჯიანია, მით უმეტეს იმის გათვალისწინებით, რომ რუსეთს ამჟამად უწევს ყირიმთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება, აფხაზეთისა და ცხინვალის რეგიონის „შენახვა“. ზოგადად, ჩვენ ქვემოთაც ვნახავთ, რომ კავკასიონის ქედის გასწვრივ ბევრი პროექტის განვითარების იდეა არსებობს (თუნდაც, მსხვილი კურორტი მამისონი ან ავარეთ-კახეთის გზა), თუმცა ამ ყველაფერს რესურსი სჭირდება, რაც შეზღუდულია.


მესამე ელემენტი ისევ ეკონომიკურია - ქედს გაღმა და გამოღმა ყველა თანხმდება, რომ სოხუმის სამხედრო გზის აღდგენას არანაირი არსებითი ეკონომიკური ეფექტი არც აფხაზეთისთვის და, მით უმეტეს, არც რუსეთისთვის, არ ექნება.
 

მეოთხე საკითხია, თუ რამდენად სურს აფხაზეთის დე-ფაქტო ხელისუფლებას რუსეთთან კიდევ ერთი დამაკავშირებელი გზა. აფხაზეთის სხვადასხვა დე-ფაქტო მმართველი სხვადასხვაგვარად უდგებოდა ამ საკითხს. მაგალითისთვის, როდესაც  2010 წელს, პირველად გაჟღერდა გზის გაყვანის აღდგენის საკითხი, მაშინ რეგიონს ადგილობრივ დონეზე სერგეი ბაღაფში მართავდა. 2008 წლის ომის შედეგებითა და დამოუკიდებლობის აღიარებით ფრთაშესხმული ლიდერი სულაც არ იყო წინააღმდეგი, მაგისტრალის აღდგენის. შემდგომში, ალექსანდრე ანქვაბს ბევრად თავშეკავებული პოზიცია ჰქონდა და მიიჩნევდა, რომ პროექტის წამოწევა „ნაადრევი“ იყო, მათ შორის, ირონიულად, ეკოლოგიური მიზეზების გამო. უთქმელადაც ცხადია, რომ მკვეთრად პრორუსული განწყობის მქონე რაულ ხაჯიმბა პროექტის დიდი მხარდამჭერი იქნებოდა, ხოლო, რაც შეეხება ასლან ბჟანიას, რომლის გუნდის წევრი ისევ ანქვაბია (ან ბჟანიაა ანქვაბის გუნდის წევრი), მისი მმართველობის პერიოდში, აფხაზეთის პოზიცია ისევ თავშეკავებულ სტადიას დაუბრუნდა.
 

მეხუთე და, ალბათ, ყველაზე მოკრძალებულად მოსახსენიებელი ფაქტორი შეიძლება იყოს რუსეთის მხრიდან სურვილის არქონა, რომ ჩერქეზები, რომელთა რაოდენობაც რუსეთში დაახლოებით ნახევარი მილიონია, დაუკავშირდნენ შავ ზღვას, საიდანაც „ერთი ნაბიჯია“ თურქეთამდე, სადაც რუსებისვე მიერ მე-19 საუკუნეში გადასახლებული ათჯერ მეტი - 5 მილიონი ჩერქეზი ცხოვრობს.
 

რაც შეეხება საქართველოს პოზიციას, აქ ორიგინალური ვერ ვიქნებით: საქართველო საერთაშორისო მექანიზმებით ეწინააღმდეგებოდა და, ვფიქრობთ, მომავალშიც შეეწინააღმდეგება ნებისმიერ მსხვილ სამხედრო-პოლიტიკურ თუ ეკონომიკურ პროექტს, რომელსაც საოკუპაციო ძალა ახორციელებს ოკუპირებულ რეგიონებში. ეს მიდგომა, გამონაკლისის გარეშე, ვრცელდება სოხუმის სამხედრო გზის აღდგენის თეორიულ შესაძლებლობაზე, განსაკუთრებით კი იმის გათვალისწინებით, რომ გზა ახლადოკუპირებულ კოდორზე გადის, სადაც მცირერიცხოვანი, თუმცა დომინანტი მოსახლეობა ისევ ქართულია.
 

რომ შევაჯამოთ, ქლუხორის უღელტეხილი, როგორც სამხედრო და ეკონომიკური დანიშნულების გადასასვლელი, რუკაზე საუკუნეების წინ მოინიშნა და ასეც დარჩება. სხვა საკითხია, თუ რამდენად აქტიური იქნება ამ გზის გამოყენება და ვინ გააკონტროლებს უღელტეხილის ჩრდილოეთ და სამხრეთ ფერდებს. ფაქტია, რომ ამჟამინდელი მოცემულობა, სამწუხაროდ, განსხვავდება 2008 წლის აგვისტომდე არსებული მოცემულობისგან, როდესაც კოდორის ხეობას, ქლუხორის უღელტეხილის სამხრეთ ნაწილთან ერთად, საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლება აკონტროლებდა. ამჟამად, საზღვრის  ორივე  მხარეს  რუსული სამხედრო წარმომადგენლობაა, რაც ეფექტური კონტროლის განმახორციელებელ ძალას თავისუფალი მოქმედების საშუალებას აძლევს. მისი თავისუფალი ნება შეიძლება შეზღუდოს მხოლოდ მისსავე მწირმა ეკონომიკურმა რესურსმა ან ადგილობრივი დე- ფაქტო ხელისუფლების სუსტმა, მაგრამ მაინც გარკვეული მნიშვნელობის მქონე წინააღმდეგობამ. ვფიქრობთ, ამ ეტაპზე, სტატუს-კვო ყველასთვის მეტ-ნაკლებად მისაღებია და უახლოეს ხანებში (დაახლოებით, 10 წლის პერსპექტივაში მაინც), მაჭარა-ქლუხორის უღელტეხილის გზის მონაკვეთის აღდგენა მოსალოდნელი არ არის. 


მამისონის უღელტეხილი - ოსეთის სამხედრო გზა
 

ე.წ. საქართველოს სამხედრო გზისა (მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსი) და სოხუმის სამხედრო გზის შემდეგ, ე.წ. ოსეთის სამხედრო გზა მესამე სამხედრო გზაა, რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე გვხვდება და ჩვენს რეგიონებს რუსეთის ფედერაციასთან აკავშირებს. გზის სახელწოდება ერთგვარად უცნაურად ჟღერს, რადგან რეალურად, გზის 99% გადის იმერეთისა და რაჭა-ლეჩხუმ- ქვემო სვანეთის რეგიონებზე და მას როგორც ქართული, ისე საერთაშორისო გაგებით, ქუთაისი- ალპანა-მამისონის გზის მონაკვეთი ჰქვია. თუმცა, თუკი ამ გზას მაინც საქართველო-რუსეთის (ჩრდილოეთი ოსეთი) დამაკავშირებელ გზად განვიხილავთ და ოსეთის სამხედრო გზას ვუწოდებთ, წმინდად სახელმწიფოთა შორის დამაკავშირებელ ფუნქციას იგი საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ აღარ ასრულებს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ოსეთის სამხედრო გზა, სოხუმის სამხედრო გზის მსგავსად და საქართველოს სამხედრო გზისგან განსხვავებით, მოქმედი მაგისტრალი არ არის, თუმცა მას მოქმედების ისტორიაც და პოტენციალიც გააჩნია.   ეს ის გზაა, რომელიც როკის გვირაბის ექსპლოატაციაში შესვლამდე (ახლო წარსული - 1986 წელი) ცხინვალის რეგიონის ჩრდილოეთ ოსეთთან დამაკავშირებელ უმოკლეს გზა წარმოადგენდა (კვაისა-ონის გავლით).
 

5. სამხრეთ ოსეთის ავტონომიური ოლქის რუკა
 

სად არის მამისონის უღელტეხილი? მოცემულ რუკაზე წითლად მონიშნულია სამხრეთ ოსეთის ავტონომიური ოლქის ჩრდილო-დასავლეთით მკვეთრად, თითქოსდა ულოგიკოდ შეჭრილი ნაწილი.  სწორედ  წითლად  შემოხაზული ტერიტორიის  ცენტრში ვხედავთ, თუ რაჭის მხრიდან რუსეთის  საზღვრისკენ მომავალი გზა უშუალოდ რუსეთის საზღვართან შეერთებამდე როგორ „გარდაიქმნება“ სამხრეთ ოსეთის ავტონომიურ ოლქად და როგორ უერთდება ჩრდილოეთი ოსეთის საზღვრის მონაკვეთს. ამგვარად, ბევრისთვის მოულოდნელად, შოვსა და მამისონს შორის გადის საბჭოთა დროს გავლებული სამხრეთ ოსეთის ავტონომიური ოლქის ადმინისტრაციული ხაზი, რომელიც ერთგვარად „უზრუნველყოფს“ იმას, რომ მამისონის ერთ მხარეს „სამხრეთ ოსეთის ავტონომიური ოლქი“ იყოს, ხოლო მეორე მხარეს ჩრდილოეთ-ოსეთისალანიის რესპუბლიკა. ალბათ, ასე ხდება ქუთაისი-ალპანა-მამისონის მაგისტრალი „ოსეთის სამხედრო გზაც“, რადგან ცხინვალის რეგიონის დანარჩენი ნაწილი აღნიშნულ გზას ისე ვერ უკავშირდება, თუკი კვაისა-ონის მიმართულებიდან არ შემოუარა. აქედან გამომდინარე, მაგისტრალს მხოლოდ ქართული იურისდიქციის გავრცელების პირობებში ჰქონდა და ექნება ფუნქციონირების საშუალება და პირიქით, ქართული იურისდიქციის გარეშე ეს ვერ მოხდება, სულაც რომ მამისონის ქართულ მხარესაც რუსი მესაზღვრე დადგეს (ამ საკითხს  ქვემოთ შევეხებით). ამ მოცემულობიდან ერთი თეორიული გამონაკლისი გვესახება: თუკი ახალგორის მსგავსად (რომელსაც ცხინვალი პირდაპირ ვერ უკავშირდებოდა და აგვისტოს ომის დროსაც კი რუსეთის ჯარებს საქართველოს ცენტრალური ავტომაგისტრალიდან მოუწიათ ახალგორში შესვლა), ამ ტერიტორიაზეც გაიჭრება ახალი გზა, რომელიც ცხინვალის რეგიონს მამისონის უღელტეხილთან დააკავშირებს. ეს კი საკმაოდ რთული ამოცანაა, რადგან საუბარია რამდენიმე ათეულ მთიან მონაკვეთზე. სხვა გზა მხოლოდ რაჭის ნაწილის ოკუპაციაა (იმგვარად რომ კვაისა-ონი-შოვის მონაკვეთი რუსეთის მიერ გაკონტროლდეს), რასაც, თუკი რუსეთის ფედერაციისგან რაიმე მოქმედების გამორიცხვა შესაძლებელია, გამოვრიცხავდით.
 

მაგისტრალის მდგომარეობას რაც შეეხება, რადგან მას ქუთაისი-ალპანა-მამისონის გზის კონტექტში განვიხილავთ, ფუნქციონალურობის პრობლემა არც საქართველოს მხარეს და არც რუსეთის ფედერაციის მხარეს არ აქვს. ამავე დროს, როგორც ვთქვით, გზა, ამ მოცემულობაში, უფუნქციოა, თუკი მას ცხინვალთან მიმართებით განვიხილავთ. ასევე, რაც არ უნდა კარგი იყოს გზის საფარი ქართულ თუ რუსულ  მხარეს, მამისონზე სასაზღვრო პუნქტი არ ფუნქიონირებს და ასეთი რამ გეგმაშიც არ არის.
 

აქ მივადექით ერთ-ერთ მთავარ, თუმცა მეტად ბუნდოვან საკითხს: იმ მოცემულობაში, როდესაც მაგისტრალის თითქმის მთელი მონაკვეთი საქართველოს მიერ კონტროლირებად ტერიტორიაზე გადის; როდესაც მამისონის უღელტეხილის უკანასკნელი მონაკვეთი, საბჭოთა რუკების მიხედვით, სამხრეთ ოსეთის ავტონომიურ ოლქს მიეკუთვნება; როდესაც, ფაქტობრივად, საზღვრამდე დაუბრკოლებლად მისვლა მხოლოდ რაჭის მხრიდან არის შესაძლებელი, ვინ აკონტროლებს მამისონს? ცხადი პასუხი ამ კითხვაზე არ არსებობს. სხვადასხვა დროს გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ქართველმა მესაზღვრეებმა დაახლოებით 20 კილომეტრით დაიხიეს უკან და მათ მიერ კონტროლირებადი ბოლო პუნქტი კურორტ შოვთან ახლოს არის მაშინ, როდესაც მანამდე ბოლო პუნქტი მამისონის მეტეოროლოგიური სადგური იყო. მეორე მხრივ, არ არსებობს იმის მკაფიო დასტურიც, რომ საზღვარს ქართული მხრიდანაც რუსი მესაზღვრეები აკონტროლებენ. შეიძლება ითქვას ისიც, რომ მამისონის უღელტეხილის სრულად და სტაციონალურად კონტროლი მთელი წლის განმავლობაში შეუძლებელია მეტეოროლოგიური პირობების გამო. შესაბამისად, უკანასკნელი ინფორმაციით, ქართული მხარე საზღვარს პერიოდული პატრულირების მეშვეობით აკონტროლებს. საინფორმაციო სივრცეში ცირკულირებდა საწინააღმდეგო მტკიცებაც, რომ „სამხრეთ ოსეთი“ სრულად აკონტროლებს თავის საზღვრებს, მათ შორის, მამისონის უღელტეხილსაც. ეს ინფორმაცია ერთგვარ  სპეკულაციას  თავშივე  შეიცავს,  რადგან  ცხინვალის  რეგიონის  მხრიდან  მამისონზე 
კონტროლი მხოლოდ მთამსვლელების მეშვეობით შეიძლება ხერხდებოდეს. თუმცა, აქ ერთი დათქმა უნდა გავაკეთოთ: წმინდად გეოგრაფიულად და ტექნიკურად (ანუ, რომ გამოვრიცხოთ ქართული ჯარისა და მესაზღვრეების ფაქტორი) რუსეთის ფედერაციამ მამისონის ქართული მხარე შეიძლება გააკონტროლოს თუკი მას მიუდგება ჩრდილოეთ-ოსეთის მხრიდან, საიდანაც შეუძლია გადაკვეთოს მამისონის საზღვარი და სამხედრო ძალა განალაგოს კავკასიონის სამხრეთ კალთაზე. ასეთი შესაძლებლობის გამორიცხვაც, ბუნებრივია, შეუძლებელია.
 

რომ შევაჯამოთ, არსებულ მოცემულობაში და, ასევე, განჭვრეტად მომავალში, „ოსეთის სამხედრო გზას“ (მამისონს) როგორც ჩრდილოეთი და სამხრეთი კავკასიის დამაკავშირებელი გზის მონაკვეთს, აღდგენა არ უწერია. ეს შესაძლებელი იქნება მხოლოდ იმ შემთხვევაში ა) თუკი საოკუპაციო რეჟიმი დათმობს პრეტენზიას ყოფილი სამხრეთ ოსეთის ავტონომიური ოლქის საზღვრების კონტროლზე (რაც შეიძლება მოიცავდეს მამისონის უღელტეხილის ბოლო მონაკვეთს), რაც, ამ ეტაპზე, არარეალურია ან თუკი ბ) პირიქით, ოკუპაციის გაფართოვების გზით დაამყარებს კონტროლს კვაისა- ონი-შოვი-მამისონის მონაკვეთზე, რაც, ასევე არარეალურია; გ) თუკი ცხინვალის რეგიონიდან პირდაპირ გაიჭრება მამისონის უღელტეხილთან დამაკავშირებელი გზა და მოხერხდება ამ ტერიტორიიდან ქართველი მესაზღვრეების განდევნა, რაც ასევე არარელურია დაშვების ორივე ნაწილში.
 

მიუხედავად ამისა, საქართველოს ნებისმიერ ხელისუფლებას უნდა ახსოვდეს, რომ მამისონის უღელტეხილი ერთ-ერთი გამორჩეული სტრატეგიული მნიშვნელობის გზაა საზღვრის მთელ მონაკვეთზე და მისი მაქსიმალურად სრულყოფილი კონტროლი კრიტიკული მნიშვნელობისაა. ყურადღების ნებისმიერმა მოდუნებამ შეიძლება გააძლიეროს ცდუნება, რომ რუსეთის მიერ საზღვრის ორივე მხრიდან მყარად გაკონტროლდეს კიდევ სტრატეგიული მონაკვეთი, მით უმეტეს, რომ როკის გვირაბი, მიუხედავად საკმაო სიმყარისა, მაინც არასანდოდ მიიჩნევა, მისი სამხედრო ჩარევის გზით დაზიანების შესაძლებლობის გათვალისწინებით, რაც ალტერნატიული გზის არსებობის საჭიროებას წარმოშობს.
 

ჩრდილოეთ-სამხრეთ დერეფნის (ქვეშეთი-კობი) გზის პროექტი
 

სანამ ზემო ქვესათაურში გამოტანილ თემაზე საუბარს დავიწყებდეთ, რამდენიმე დათქმა უნდა გავაკეთოთ. პირველი: ქვეშეთი-კობის გზის პროექტი, მართალია, ეხება საერთაშორისო მაგისტრალს, რომელიც საქართველოს რუსეთის ფედერაციასთან აკავშირებს, თუმცა ეს არის საქართველოს ტერიტორიის შიგნით მოქცეული გზის მონაკვეთი, რომელიც უშუალოდ არ ემიჯნება და არ კვეთს საერთაშორისო საზღვარს. მიუხედავად ამისა, რადგან ვსაუბრობთ კავკასიონის მკვეთ პოტენციურ გზებზე, ამ პროექტის გვერდის ავლა სერიოზული დანაკლისი იქნებოდა ანალიზისთვის.
 

მეორე: თუმცა კი ჩვენ აღვნიშნეთ, რომ საქართველოს ჩრდილოეთი საზღვარი დიდწილად მიუყვება კავკასიონის წყალგამყოფ ქედს და, ისტორიულად, საზღვრის ეს მონაკვეთი იყო ყველაზე სტაბილური, საქართველოს რამდენიმე ისტორიულ-გეოგრაფიული რეგიონი იყო და არის მოქცეული ქედის ჩრდილოეთ კალთაზეც. მათ შორის არის ისტორიული ხევი - ყაზბეგის მუნიციპალიტეტი, რომელიც მცხეთა-მთიანეთის რეგიონის ნაწილია. ამდენად, იმისთვის, რომ საქართველოს ამ მხარეში ვიმოგზაუროთ, უნდა გადავკვეთოთ კავკასიონის წყალგამყოფი ქედის ძირითადი ბარიერი - ჯვრის უღელტეხილი (2379 მ). მსჯელობისთვის ასევე დაგვჭირდება იმის გახსენება, რომ დაბა სტეფანწმინდიდან რუსეთის საზღვრამდე 11 კილომეტრია, ხოლო თბილისიდან - დაახლოებით 160. მეტიც, თბილისიდან სტეფანწმინდაში ჩასვლას დაახლოებით 3 საათი სჭირდება, ხოლო ვლადიკავკაზიდან - დაახლოებით 1 საათი. საგულისხმოა ისიც, რომ მცხეთა-სტეფანწმინდა-ლარსის კობი-გუდაურის გზის მონაკვეთი (ჯვრის უღელტეხილი) არც გამტარუნარიანობით გამოირჩევა (მოძრაობა შეფრხებულია 35%-ით) და არც სტაბილურობით, მეტეოროლოგიური პირობებიდან გამომდინარე (გზა ჩაკეტილია წელიწადში საშუალოდ 44 დღე).
 

ამ მოკლე ექსკურსის მიზანი იყო, ფაქტობრივად და ობიექტურად გამოგვეკვეთა ის ცხადი საჭიროება, რომელიც საქართველოს დანარჩენი ტერიტორიისა და კავკასიონის მიღმა არსებული ყაზბეგის მუნიციპალიტეტის ერთმანეთთან დაკავშირების საჭიროებას ზედმეტი ანალიზის გარეშეც ნათელია.
 

6. ჯვრის უღელტეხილის შემოვლითი გზის რუკა
 

თბილისი-სტეფანწმინდის, ხოლო საერთაშორისო ჭრილში რომ ვთქვათ, სამხრეთი და ჩრდილოეთ კავკასიის რეგიონების ერთმანეთთან უფრო კომფორტული, მოკლე, გამტარუნარიანი და სტაბილური გზის (მათ შორის, გვირაბების) მშენებლობის აზრი დიდი ხანია არსებობს. იგი არსებობდა 1990-იან წლებშიც, 2010-იანების დასაწყისშიც და არსებობს ახლაც, თუმცა კი განხორციელებასთან ყველაზე  ახლოს  (შეიძლება ითქვას,  ეპიცენტში) ახლა ვართ, რადგან გზის მშენებლობა 2023 წელს უნდა დასრულდეს.
 

მოცემულ განახლებულ მაგისტრალს და, უშუალოდ, იდეას, აქვს ორი ძირითადი მდგენელი და ორი ძირითადი პერსპექტივა. ძირითადი მდგენელების კუთხით გამოვყოფდით სამხედრო და ეკონომიკურ ფაქტორებს და ორივე მათგანს შევაფასებდით ქართული და რუსული პერსპექტივიდან.
 

ეკონომიკური მდგენელის კუთხით, პროექტი ცალსახად დადებითია. უფრო მეტიც, უარყოფითი მხარე რთულიც კია, რომ მოუძებნო. ის აძლიერებს ვაჭრობას, ტრანზიტს, აუმჯობესებს რეგიონის 
ტურისტულ და სამრეწველო პოტენციალს. ამ კუთხით, კითხვის ნიშნები, ალბათ, არ არსებობს ან მინიმალურია. ის კარგია ყველასთვის: საქართველოსთვის, რუსეთისთვის, სომხეთისთვის, თურქეთისთვის და, ზოგადად, რეგიონისთვის.
 

სამხედრო მდგენელის კუთხით არსებობს კითხვა: ხომ არ გააუმჯობესებს განახლებული გზა პოტენციური (თუ არსებული) მოწინააღმდეგის შესაძლებლობებს საქართველოს მიერ კონტროლირებად ტერიტორიაზე შემოჭრის კუთხით - როგორც უწოდებიათ, ხომ არ იქნება ქვეშეთი-კობის გვირაბი „ახალი როკის გვირაბი“. აქ პასუხი, თითქოს, არ არის იმდენად ერთმნიშვნელოვანი და, შეიძლება იმაზე კამათი, ხომ არ იქნება რუსული ტანკისთვის თუ სამხედრო კოლონისთვის უფრო კომფორტული, საქართველოში შემოიჭრას განიერი და უკეთ ასფალტირებული, ასევე, 12 კილომეტრით უფრო მოკლე გზით, თუმცა არის ერთი დიდი „მაგრამ“: დღეს რუსეთის ფედერაცია აკონტროლებს კომფორტულ და მცირე გეოგრაფიული ბარიერის შემცველ ფსოუს გადასასვლელს, საავტომობილო მაგისტრალითა და რკინიგზის ხაზით; როკის გვირაბს; აფხაზეთსა და ცხინვალის რეგიონში განლაგებული ჰყავს რამდენიმე ათასი რეგულარული სამხედრო მოსამსახურე და ათეული სამხედრო ბაზა; ქვეყნის სამხრეთ საზღვრის უშუალო სიახლოვეს განლაგებული აქვს რეგიონალური მნიშვნელობის სამხედრო ბაზა; ხოლო დარიალის ხეობით პოტენციური სარგებლობის საშუალება,  სამხედრო შემოჭრის პირობებში,  თეორიულად ისედაც გააჩნია - იქნება ერთ ერთზოლიანი და ნაკლები ხარისხის საფარის მქონე გზა, თუ ორზოლიანი და ასფალტ-ბეტონის საფარიანი. უფრო მეტიც, რუსეთის სამხედრო ნაწილებს თეორიული (და პრაქტიკულიც) სახმელეთო წვდომა აქვთ საქართველოს ცენტრალური ავტობანის მიმდებარე ტერიტორიაზე, რომლითაც 2008 წელს უკვე ისარგებლეს. ამდენად, თუკი საუბარია იმაზე, რომ საქართველოსთვის ქვეშეთი-კობის გვირაბი და, ზოგადად, გაუმჯობესებული მცხეთა- ლარსის მაგისტრალი, ქმნის სამხედრო საფრთხეებს, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ უკვე არსებული საფრთხეები და მანევრირების არჩევანი სამხედრო მოწინააღმდეგეს ისეედაც საკმარისად დიდი აქვს, რომ მისი გაზრდის შიშით ეკონომიკური და ინფრასტრუქტურული პროექტისგან თავის შეკავება ღირდეს.
 

მართალია, საქართველოს დანარჩენი ნაწილის ყაზბეგის მუნიციპალიტეტთან უკეთ დაკავშირება წმინდა სამხედრო დანიშნულებას არ ატარებს საქართველოსთვის, თუმცა მაინც ვფიქრობთ, რომ ქართული პერსპექტივიდან იკვეთება უსაფრთხოების საკითხის გაუმჯობესების ელემენტიც: ყაზბეგის მუნიციპალიტეტის, როგორც საქართველოს ერთ-ერთი იშვიათი ქედის მიღმა ტერიტორიის, უკეთესი ინფრასტრუქტურული და ეკონომიკური ინტეგრირება ქვეყნის დანარჩენ ნაწილთან, უმნიშვნელოვანესია. ამ მნიშვნელობას ზრდის ის გარემოება, რომ რუსეთის ფედერაციას ჰქონდა ყაზბეგის მოსახლეობის პასპორტიზაციისა და ეკონომიკურად ვლადიკავკაზთან დაკავშირების მცდელობა, ხოლო ჩრდილოეთ ოსეთში მოღვაწე სხვადასხვა პირი თუ არასამთავრობო ორგანიზაციაპერიოდულად აჟღერებდა „ცენტრალური“ თუ „აღმოსავლეთი“ ოსეთის იდეებს (რომელთა შორისაც, „ცენტრალური ოსეთი“, როგორც წესი, თრუსოს ხეობას მოიაზრებდა, ხოლო „აღმოსავლეთი ოსეთი“ - ყაზბეგის მუნიციპალიტეტს). ამ ფონზე, უსაფრთხოების საკითხის მხოლოდ რუსეთის მხრიდან შემოჭრისთვის კომფორტის შექმნის ჭრილში განხილვა, მეტად ზედაპირულია.
 

რომ შევაჯამოთ, რუსეთ-საქართველოს საზღვარი იმდენად ვრცელია (ქართული მასშტაბით), ხოლო რუსეთიდან   მომდინარე   საფრთხეები   იმდენად   ყოვლისმომცველია,   რომ,   ამ   საფრთხეების გამრავლების პრევენციის მიზნით, რეგიონალური მნიშვნელობის ინფრასტრუქტურულ და ეკონომიკურ პროექტებზე უარის თქმა მიზანშეუწონელი და გაუმართლებელია.
 

ავარეთ-კახეთის გზა
 

საქართველო-რუსეთის საზღვრის დაღესტნის მონაკვეთს სრულად ესაზღვრება კახეთი - ახმეტის, თელავის, ყვარლისა და ლაგოდეხის მუნიციპალიტეტები. მიუხედავად მონაკვეთზე არსებული რამდენიმე უღელტეხილისა (რომელთა შორისაც, ყადორის უღელტეხილს გამოვყოფდით), რეალურად, ქედის გადაღმა და გადმოღმა მხარეებს მხოლოდ საცალფეხო ბილიკები აკავშირებს.
 

7. შავ ფრად მონიშნულია ავარეთ-კახეთის გზა; იასამნისფრად - საქართველოს სამხედრო გზა; ლურჯად - მახაჩკალა-ბაქო-თბილისის სამკუთხედი.

 

ხსენებულ მონაკვეთზე გზის მშენებლობის იდეა მე-19 საუკუნიდან არსებობს, თუმცა, საუკუნეზე მეტია, ის სხვადასხვა მიზეზით ფერხდება. ეს მიზეზები, ძირითადად, ეკონომიკურია - გზის მშენებლობა საკმაოდ ხარჯიანია და მხოლოდ რუსეთის მონაკვეთზე დაანგარიშებული ხარჯი, დაახლოებით, მილიარდ აშშ დოლარამდეა (ისიც იმ ფონზე, რომ იქ გრუნტის გზა, ასე თუ ისე, არსებობდა). რაც შეეხება იდეის არსს, ის, ძირითადად, ეფუძნებოდა კასპიის ზღვისა და შავი ზღვის, უფრო მეტად კი დაღესტნის პორტებისა და ქალაქების შავ ზღვასთან დაკავშირებას. როგორც გამოჩნდა, იდეა ნარჩუნდება საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგაც: ინფორმაცია ავარეთ-კახეთის გზის მშენებლობა-რეაბილიტაციის შესახებ პირველად 2008 წელს გაჟღერდა, რასაც მოჰყვა გარკვეული გამოხმაურებები 2012 დან 2014 წლებში. უფრო მეტიც, გზის დაღესტნის ნაწილის მშენებლობა-რეაბილიტაცია ახლაც მიმდინარეობს და იგეგმება მისი საქართველოს საზღვამდე მოყვანა (პროექტი 2015 წლიდან მიმდინარეობს). 

ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი კი, ბუნებრივია, რუსეთის მხრიდან გზის საქართველოს საზღვრამდე მოყვანის შემდეგ იწყება - განახორციელებს თუ არა იგივე პროექტის ქართულ ნაწილს საქართველოს სახელმწიფო. ამ მხრივ, დღემდე მხოლოდ უარყოფითი პოზიციაა გამოხატული როგორც ხელისუფლების, ისე ოპოზიციური ჯგუფებისა და სამოქალაქო საზოგადოების წარმომადგენელთა მიერ. ამის მიზეზი ისევ და ისევ ეკონომიკური და უსაფრთხოების მდგენლის არასასურველი შეფარდებაა.
 

როდესაც იდეა აღვწერეთ, დავინახეთ, რომ რუსეთის პერსპექტივიდან ეკონომიკური ინტერესი ცხადია: იგი თავის ერთ-ერთ რესპუბლიკას - დაღესტანს და მის პორტებს, მათ შორის, მახაჩკალას, უკავშირებს საქართველოს, სომხეთსა და შავ ზღვას.
 

საქართველოს ინტერესი ეკონომიკური კუთხით ნაკლებად იკვეთება. მართალია, გზამ შეიძლება გარკვეულწილად  გააუმჯობესოს ვაჭრობა კახეთსა და დაღესტანს შორის ან, გარკვეულ დონზე, გაზარდოს ტრანზიტული მიმზიდველობა, თუმცა ეს ასპექტი იმდენად საინტერესო არ არის, რომ ვინმეს საქართველოში აღუძრას ამ პროექტის განვითარების ინტერესი. მით უმეტეს, იმ ფონზე, რაზეც ქვემოთ ვისაურებთ.
 

ეს ფონი კი ძლიერი სამხედრო მდგენელია, რომელიც რუსული მხარისთვის მოტივატორია, ხოლო ქართული მხარისთვის, პირიქით - დემოტივატორი. აქ მოკლედ ავხსნით, თუ რატომ არის ეს ასე:
 

კახეთი საქართველოს ერთ-ერთი დაცული რეგიონია რუსეთთან მიმართებით, რადგან, მიუხედავად დაღესტანთან და ჩეჩნეთთან მოსაზღვრეობისა, მათთან გზა არ აკავშირებს, ხოლო დანარჩენ ნაწილში მას აზერბაიჯანი ესაზღვრება. ამდენად, წმინდა სამხედრო გაგებით, კახეთი საქართველოსთვის მნიშვნელოვანი „ზურგია“. ამავე დროს, თუ პირიქით დავუშვებთ, კახეთის მონაკვეთი დაუცველი  რომ იყოს, ამ  მხრიდან თბილისი  ყველაზე კომფორტულად მოსადგომია სამხედრო კუთხით, რადგან ბუნებრივი დაბრკოლებები, თითქმის, არ არსებობს.
 

რომ არ ჩავიკეტოთ რუსეთის შესაძლო სამხედრო ინტერესებში საქართველოს მიმართ (მით უმეტეს, რომ ზემოთ ვისაუბრეთ, რომ რუსეთს ისედაც საკმარისად კომფორტული პოზიცია აქვს ამ მხრივ), სიფრთხილით შეიძლება დავუშვათ რუსეთის მხრიდან ავარეთ-კახეთის გზის გამოყენება არამხოლოდ საქართველოს, არამედ რეგიონის სხვა ქვეყნებთან მიმართებითაც:
 

პირველი, გიუმრის სამხედრო ბაზისკენ რუსეთიდან მიმავალი ერთადერთი პირდაპირი გზა მხოლოდ თბილისზე გადის, რაც, საჭიროების პირობებში, ზედმეტი დაბრკოლება იქნება რუსეთისთვის. მისთვის საკმაოდ მოსახერხებელი იქნება, ჰქონდეს ალტერნატიული გზა სომხეთთან დასაკავშირებლად.
 

მეორე, რუსეთსა და აზერბაიჯანს, რეალურად, მხოლოდ ერთი გზა აკავშირებს დერბენდის გავლით, რაც აშკარად არასაკმარისია. ავარეთ-კახეთის გზა ყვარელს თუ შეურთდა, აქედან აზერბაიჯანის საზღვამდე 1 საათის გზაც არ არის.
 

მესამე ეფუძნება დიდ, თუმცა ანალიტიკურ წრეებში პერიოდულად ნახსენებ თეორიულ ვარაუდს, რუსეთის საჭიროების შესახებ, ჩაერთოს ირანში პოტენციურად მიმდინარე რაიმე სამხედრო მოქმედებაში, რა შემთხვევაშიც მას მნიშვნელოვანი სამხედრო ძალის გადაადგილება დასჭირდება, ხოლო ავარეთ-კახეთის გზა მისთვის მოკლე და, რელიეფის კუთხით, საკმაოდ მოსახერხებელი იქნებოდა. 

ამდენად, როგორც ეკონომიკური, ისე უსაფრთხოების კუთხით, თუკი ვინმეს შეიძლება მოუტანოს არსებითი სარგებელი ავარეთ-კახეთის გზამ, ეს რუსეთის ფედერაციაა. ამის გათვალისწინებით, გზის ქართული მონაკვეთის მშენებლობის ხელშეწყობა, საქართველოს ინტერესებში არ შედის. პირიქით, მიგვაჩნია, რომ ეს ქვეყნის ინტერესსა და უსაფრთხოებას დააზიანებდა.
 

რაც შეეხება ქართველებისა და დაღესტნელების ეკონომიკურ, კულტურულ თუ ჰუმანიტარულ ურთიერთობას, რომელიც საყურადღებო და განსავითარებელია, ვფიქრობთ, მისი ხელშეწყობისთვის სხვა ფორუმი და საშუალება უნდა გამოინახოს, ნაცვლად გზის მშენებლობისა.
 

შეჯამება და რეკომენდაციები
 

საქართველოსა და რუსეთის ფედერაციას ჯამში ორმოცზე მეტი სხვადასხვა ზომის, მნიშვნელობისა და  ფუნქციონალობის  გზა აკავშირებს. ამ მომენტში, ნახევარზე მეტს ორივე  მხრიდან  რუსეთის ფედერაცია აკონტროლებს. ამასთან, თითოეული მათგანი შეიძლება იყოს როგორც განვითარების პოტენციალის, ისე საფრთხის შემცველი. ვფიქრობთ, საქართველოს ნებისმიერ ხელისუფლებას მართებს:
 

• საერთაშორისო მოკავშირეთა ჩართულობით, არ დაუშვას მსხვილი სატრანსპორტო-ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება მის არაკონტროლირებად ტერიტორიაზე, რათა  შეამციროს  არაკონტროლირებადი  რეგიონების რუსეთთან დამატებითი ინტეგრაციის საფრთხე;

• არ მოერიდოს იმ ეკონომიკური და ინტრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებას, რომელიც არსებითად ახალ საფრთხეს არ შეიცავს და რომელიც აუმჯობესებს ქვეყნის სატრანსპორტო, სოციალურ და ეკონომიკურ ინტეგრაციას;

• არ ჩაერთოს რუსეთის ფედერაციის  მიერ  ინიცირებული იმგვარი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებაში, რომელიც არ შეიცავს აშკარა სარგებელს საქართველოსთვის და რომელიც შეიძლება საფრთხის შემცველი აღმოჩნდეს საქართველოსთვის ან რეგიონის პარტნიორი ქვეყნებისთვის;

• კონფლიქტის ესკალაციის გარეშე, მაქსიმალურად  მჭიდროდ დაიცვას საზღვრები და არ დაუშვას ქართველი სამართალდამცავების თუ მესაზღვრეების მხრიდან სტრატეგიული პუნქტებისა და სიმაღლეების მიტოვება, თუნდაც დროებით;
 

• მაქსიმალურად უზრუნველყოს მოსახლეობის დამაგრება სასაზღვრო რაიონებში და ამავე რაიონების  ეკონომიკური  და  სოციალური  მდგომარეობის გაუმჯობესება  (ისევ  და  ისევ, მოსახლეობის დამაგრების მიზნით);

• გამოიყენოს შესაძლებლობები, საქართველოს საზღვრის უშუალო სიახლოვეს მცხოვრებ ხალხებთან ჰუმანიტარული და სოციალური ურთიერთობების შენარჩუნების მიზნით, რაც მოიცავს როგორც რეგულარულ პროგრამებს, ისე, საჭიროების შესაბამის ჩართულობებს (მაგალითად, სახანძრო-სამაშველო ღონისძიებები, დახმარება საგანგებო სიტუაციების შექმნის შემთხვევაში და სხვა).
 

 

სანდრო სამადბეგიშვილი
14 ივლისი, 2020 წ.

 

 

გააზიარე: